Lancement du ZR-1 USBN Shenandoah - Historique

Lancement du ZR-1 USBN Shenandoah - Historique

Lancement du ZR-1 USBN Shenandoah

Le 4 septembre 1923, le Z-1 USN Shenandoah est lancé pour la première fois. Le Shenandoah vu ci-dessus en cours de construction a été le premier navire aérien rigide construit aux États-Unis. Shenandoah s'est écrasé deux ans plus tard.


Le dernier vol de l'USS Shenandoah

Moteurs bâbord, vitesse de flanc élevée ! Il est 3h30 du matin le 3 septembre 1925 et dans la cabine de pilotage de l'énorme dirigeable en forme de cigare Shenandoah son skipper, le lieutenant-commandant de la marine américaine Zachary Lansdowne, était inquiet. Il s'avérait de plus en plus difficile de maintenir le dirigeable de 690 pieds stable dans les turbulences croissantes au-dessus du sud-est de l'Ohio. ‘Moteurs tribord, attente standard,’ appelé Lansdowne. ‘Cellules de soupape quatre et cinq.’


La section principale du dirigeable de la marine américaine Shenandoah est effondrée au milieu des collines près d'Ava, dans l'Ohio, le matin du 3 septembre 1925, entourée de spectateurs. Sur un équipage de 43 hommes, 29 hommes réussiraient à survivre au dernier vol de Shenandoah, en partie parce que les cellules à gaz du dirigeable avaient été remplies d'hélium plutôt que d'hydrogène explosif. (Archives nationales)

Le dirigeable était parti de Lakehurst, N.J., pour une mission de bonne volonté dans les États du Midwest la veille. Le plan était d'assister à un spectacle aérien à St. Louis, dans le Missouri, puis de faire des arrêts à Minneapolis, dans le Minnesota, et à Dearborn, dans le Michigan, avant de retourner sur la côte est. Quarante-trois officiers et hommes étaient à bord. Cela a l'air d'être méchant, Monsieur, commenta le Lt. Cmdr. Charles B. Rosendahl, qui venait d'entrer en service comme navigateur. « Quelle est notre position maintenant ? » Lansdowne n'a pas répondu. Ses yeux étaient sur l'aiguille de l'altimètre et la bulle sur l'échelle d'inclinaison. Tous deux faisaient des allers-retours fous tandis que le dirigeable montait et tombait en gigantesques colonnes d'air. Jetant un coup d'œil à la carte, Rosendahl fut surpris de voir à quel point ils avaient fait peu de progrès pendant la nuit orageuse. Leur position était quelque part près de Cambridge, Ohio. Bien que la vitesse anémométrique du dirigeable était de 65 milles à l'heure, sa vitesse au sol estimée était tombée à zéro.

Rosendahl a trébuché vers la position de la roue, se stabilisant avec des barres d'appui le long du chemin. Le pilote d'aviation Franklin Masters était de service, les muscles de ses bras gonflés alors qu'il lançait son poids contre la petite roue qui contrôlait des mètres sans fin de tissu de soie dans la nageoire caudale géante. Masters jeta un coup d'œil à l'officier, puis dit sèchement : — Bourrasque de ligne, monsieur. Nous l'avons récupérée comme un sou chaud il y a une heure. Elle n'a pas tremblé.

Malgré le chaos à l'extérieur des fenêtres du dirigeable, il n'y avait aucune confusion dans la cabine - une coque mince et profilée en aluminium de la taille d'une voiture Pullman qui pendait sous l'énorme sac rempli d'hélium du dirigeable. Chaque homme était à son poste, travaillant habilement les commandes et autres équipements, conformément aux commandes précises du skipper. Rosendahl, cependant, était suffisamment expérimenté pour détecter la tension sous-jacente à ces commandes. Il connaissait Lansdowne comme l'officier le plus expérimenté de la Marine dans les engins plus légers que l'air, un vétéran qui avait servi lors de nombreux voyages de longue distance à bord. Shenandoah depuis son lancement en septembre 1923, et qui avait également traversé l'Atlantique dans le malheureux dirigeable britannique R-34. Mais il était également conscient du respect sain du skipper pour les violentes tempêtes qui secouent souvent l'air au-dessus de la région de l'Ohio où Lansdowne était né 37 ans auparavant. Il se souvint aussi que Lansdowne avait fait tout son possible pendant plus d'un an pour décourager le secrétaire à la Marine de programmer bêtement des vols de dirigeables au-dessus du Midwest américain, où ils étaient fréquemment à la merci de tempêtes locales imprévisibles. C'était juste une telle rafale.

Dans la cabane radio, l'ingénieur radio en chef George C. Schnitzer avait rapidement des oreilles en fer. Shenandoah était équipé du dernier équipement sans fil, décrit comme "le plus puissant de la Marine", avec une portée de 3 000 milles. Mais pour tout le bien que cela lui a fait, cela aurait aussi bien pu être un ensemble de cristaux d'amateur à ce moment-là, alors que Schnitzer essayait désespérément de capter les bulletins météorologiques à travers la statique dans l'atmosphère et les craquements et les gémissements de la cabine. ‘Tout ça pour une sale pièce de 50 centimes, marmonna-t-il pour lui-même. ‘C'est un saut que j'aurais aimé que Manley gagne.’ Rosendahl, qui était entré dans la cabane radio pour vérifier les relèvements et les bulletins météo, lui a souri d'un air sombre. Il savait que Schnitzer et son suppléant, Radioman H.N. Manley, qui avait des crédits d'air égaux juste avant que le dirigeable ne quitte Lakehurst mercredi, avaient lancé une pièce pour voir qui ferait le voyage. Pour le gagnant, cela signifiait 50 centimes de plus de l'heure pour le temps d'antenne convoité.

Pendant l'heure suivante, Lansdowne et Rosendahl ont essayé en vain de maintenir le navire sur un cap correct à une altitude d'environ 3 000 pieds. C'était inutile. Même avec ses six moteurs Packard de 300 ch à plein régime, Shenandoah avait une maniabilité négative, il répondait lentement aux commandes et sautait et rebondissait comme un Ford Model T sur une route accidentée. À l'intérieur, ShenandoahLe cadre tendu recouvert de tissu, les poutres en aluminium et l'équipement se sont détachés, cliquetaient et gémissaient, résonnant comme s'ils étaient piégés dans un gigantesque tambour.

À 4 h 30, Masters a été relevé de ses fonctions au volant et a fait son chemin vers le haut et est revenu le long de la quille vers le dortoir. Ce fut un voyage périlleux qu'il vit que le cadre intérieur se tordait et se tendait si violemment que la peau de soie du dirigeable était tour à tour serrée comme un tambour, puis ridée comme une saucisse tordue. Les membres d'équipage luttaient avec des barils de carburant qui avaient cassé leurs câbles et roulaient contre la structure squelettique délicate.

Dans la gondole en forme de poire et à peau d'aluminium du moteur n ° 3, le machiniste de l'aviation, Ralph Jones, a senti des problèmes. C'était en partie à cause des fortes secousses de la télécabine et de la crainte toujours présente de Jones qu'une conduite de carburant puisse se rompre et déclencher un incendie. L'hélium dans le grand sac ci-dessus n'était pas inflammable, heureusement, mais la minuscule salle des machines pouvait encore rapidement devenir un cercueil enflammé si quelque chose explosait. La plupart du pessimisme de Jones était basé sur les signaux erratiques provenant de la voiture de contrôle. La ‘vitesse standard’ une minute serait changée en ‘vitesse de flanc’ la suivante, avec des ordres occasionnels entre les deux pour laisser le n°3 tourner au ralenti. Et peu importe les ordres qu'il exécutait, cela semblait ne faire aucune différence pour le bronco géant qu'il chevauchait. Pour autant que Jones a pu le déterminer, Shenandoah avait une moyenne de 55 à 65 nœuds. Ils auraient dû avoir dépassé le milieu de la Pennsylvanie à ce moment-là.


Lancé sous le nom de ZR-1 de Lakehurst, NJ, le dirigeable rigide a effectué son premier vol le 4 septembre 1923. Le dirigeable de 682 pieds de long - plus tard donné le nom indien algonquin Shenandoah - a effectué un vol de démonstration en 1924 d'une durée 235 heures. (Archives nationales)

En fait, le grand navire luttait contre des vents terribles à quelque 3 000 pieds au-dessus des terres agricoles du comté de Noble, dans l'Ohio, appartenant à Andy Gamara et à ses voisins. À 5 heures du matin, la femme de Gamara l'a réveillé pour lui dire : "Peut-être que j'ai rêvé, mais j'entends des moteurs d'avion au-dessus de moi depuis une demi-heure."

Son mari a répondu : « Dans ce genre de temps ? » Puis lui aussi a entendu le bruit au-dessus de la montée et de la descente du vent qui sifflait autour du toit et de la pluie qui éclaboussait les fenêtres. ‘Ce doit être un avion — un gros. Nous ne l'entendrons plus longtemps.

Mais le son persistait. Gamara et sa femme se sont habillés en se demandant comment un avion pouvait rester aussi longtemps au même endroit, comme ancré au sol. Ils sortirent en regardant vers le ciel, là où la pluie s'était considérablement arrêtée et une faible légèreté dans le ciel indiquait que l'aube allait bientôt se lever.

‘Regarde, Andy ! Regardez ! s'écria Mme Gamara. Silhouetté contre un nuage sombre, éclairé de manière intermittente par des éclairs, le dirigeable était brièvement visible - un dirigeable incroyablement grand, effrayant à voir, mais une chose de beauté alors que sa peau argentée brillait métalliquement dans la lumière étrange. Puis il fut à nouveau englouti par les ténèbres. Mais le bruit de ses moteurs restait aérien.

A 5h20, la discipline absolue était toujours maintenue, du moins extérieurement, à l'intérieur de la cabine de contrôle. De tous ceux qui étaient présents, le lieutenant Joseph B. Anderson était certain qu'il serait le premier à craquer. Il avait la mission impossible d'essayer de contrôler les vannes de gaz - en laissant sortir juste assez du précieux hélium aux bons endroits pour que le navire se redresse, sans pour autant gaspiller du gaz. Sur les 18 soupapes d'échappement de gaz d'origine, huit avaient été retirées par la Marine par mesure de précaution contre la perte inutile d'hélium précieux. Cette modification a rendu la tâche d'Anderson encore plus difficile.

Le moment critique est venu à 5h25. Shenandoah luttait contre la tempête entre 2 600 et 2 700 pieds, même s'il était difficile de dire exactement à quelle hauteur ils se trouvaient, l'aiguille de l'altimètre vacillant de manière erratique. Soudain, sans prévenir, le dirigeable plongea dans un gigantesque courant d'air chaud s'élevant vers le ciel. ‘Bon Dieu !’ a crié Rosendahl, ‘regardez notre taux de montée !’

En quelques secondes, l'altimètre a enregistré une ascension de 2 100 pieds. Les hommes dans la cabine de contrôle titubèrent à leurs postes alors que le dirigeable s'élevait comme un ascenseur express, et leurs jambes se dérobaient presque sous eux. ‘Trim ship!’ cria Lansdowne. ‘Anderson, vanne six et huit cellules vite ! Rosendahl, relâchez le lest à l'arrière ! Abaissez son nez. Le dirigeable se dirigeait lourdement vers le côté bâbord, son nez émoussé s'élevant vers le ciel jusqu'à ce qu'il ait l'air de pouvoir bientôt se tenir sur sa queue.

Lansdowne agrippa le tube parlant. Il pouvait à peine se tenir dans une position assez longtemps pour crier : « Moteurs 3 et 5, plus de puissance. Puissance de flanc ! Près de lui, Anderson travaillait frénétiquement les soupapes d'échappement de gaz pour six et huit cellules. Il a reçu des ordres précis pour ouvrir également sept et neuf, puis deux et trois alors que l'énorme navire continuait à grimper, hors de contrôle. L'aiguille de l'altimètre a oscillé pendant peut-être trois minutes à environ 4 600 pieds. Anderson avait libéré suffisamment d'hélium pour vérifier leur ascension. Rosendahl avait relayé les commandes de ballast, et le navire était presque sur une quille égale.

Le skipper a gardé un œil sur l'inclinomètre pendant qu'il tentait d'allaiter le nez vers le bas. ‘Tous les moteurs maintiennent leur pleine vitesse. Anderson, valve à nouveau les cellules de proue. L'aiguille a montré une inclinaison vers le bas du nez de 8 degrés. Alors que le gaz s'échappait des valves dans le grand sac à gaz au-dessus d'eux, l'aiguille a enregistré 12 degrés, puis est finalement descendue à 18. Altitude 4 800 et montée lentement. Tout le monde à bord Shenandoah avait l'air soulagé. Dehors, ils pouvaient voir de gigantesques bancs de nuages ​​entourant le navire, des masses grises d'apparence solide qui éclipsaient l'énorme dirigeable. La lumière grise de l'aube les rendait encore plus sombres, tandis que des éclairs occasionnels rebondissaient sur les bancs de nuages. L'air était froid.

« C'est reparti ! » Rosendahl a essayé d'injecter une note de légèreté dans sa voix alors qu'il regardait l'aiguille de l'altimètre recommencer à grimper rapidement. Même avec le piqué de 18 degrés, les officiers n'ont pas pu vérifier l'ascension verticale directe du navire alors qu'un autre courant d'air s'élevait d'en bas, soulevant Shenandoah‘s 37 tonnes comme si c'était une plume à la dérive. L'air froid à l'intérieur de la voiture de contrôle redevint soudainement chaud, humide et lourd, et Rosendahl réalisa qu'il ne s'agissait pas d'un petit courant ascendant mais d'une masse puissante s'élevant tout du long d'une colline de l'Ohio bien en dessous. Il apercevait la campagne de temps en temps, mais pas assez souvent pour pouvoir esquiver les courants d'air ascendants ou plongeants.

À 5 h 34, le lieutenant Anderson avait gonflé en continu pendant neuf minutes. Alors que le navire repartait vers le haut, il a anticipé les ordres de Lansdowne et a tiré les soupapes plus larges. Cela n'a pas fait de bien. L'altimètre indiquait 5 900 pieds, puis 6 200. Soudain, Anderson réalisa ce qui s'était passé et dit : « Les vannes six et huit sont bloquées, monsieur. Je n'arrive pas à les libérer.

La cabine de contrôle a recommencé à voler sauvagement. Les ordres se faisaient à peine entendre au-dessus des gémissements et des craquements des câbles qui le soutenaient sous le dirigeable. Une fois de plus, le nez a commencé à s'incliner vers le ciel.

‘Toutes les mains, postes d'urgence ! Toutes les mains, postes d'urgence!’ le skipper a crié dans le tube parlant. Puis il s'est tourné vers son commandant en second, Rosendahl : « Nous devons lui mettre le nez rapidement. Si nous ne le faisons pas, nous nous séparerons, c'est sûr. Les poutres en aluminium à l'intérieur du cadre du dirigeable avaient déjà commencé à se déformer à cause de la tension. ‘Allez à l'arrière. Jeter toute l'eau et le carburant possibles pour alléger notre queue.

Rosendahl salua à moitié, puis remonta l'escalier de secours jusqu'à l'intérieur du cadre du dirigeable et se précipita vers l'arrière le long de la quille du navire. Cela a été un choc lorsqu'il est passé soudainement des bruits concentrés de la cabine de commande compacte aux sons incroyables, résonants et réverbérants à l'intérieur du dirigeable lui-même. Il y avait un bruit comme le rugissement des vagues, mêlé à des bruits de claquement aigus et à des cris de protestation qui ressemblaient à un windjammer entièrement gréé chevauchant un coup de vent. A cet instant, Rosendahl réalisa Shenandoah était condamné et s'est demandé : « Combien d'entre nous mourront avec ? »

Le commandant Lansdowne aboya sèchement sur Anderson pour arrêter de tâtonner avec les valves bloquées et les rouvrir. L'altimètre a oscillé autour de 7 200 pieds, et le dirigeable n'a montré aucun signe de réponse aux efforts de ceux qui essayaient de le ramener à l'équilibre. Le capitaine a trébuché jusqu'à la cabane radio et a ordonné à Schnitzer de signaler que le navire avait de réels problèmes.

"J'ai une base", a déclaré Schnitzer, "mais le contact est faible. Je ne pense pas qu'ils nous lisent.

« Continuez d'essayer », a lancé Lansdowne. ‘Dites-leur que nous ne pouvons pas sortir celui-ci.’

Lansdowne a ensuite tourné son attention vers Anderson et a vu que ses luttes étaient en vain. « Tu vas devoir le faire à la main, Anderson », a-t-il dit. ‘Spring topside et réquisitionnez tous les hommes dont vous avez besoin. Soufflez toutes les cellules, mais commencez par les plus avancées.’

« Oui, oui, monsieur », a déclaré Anderson. Son obéissance rapide lui a sauvé la vie. Il était le dernier homme à sortir de la cabine de contrôle se balançant et galopant.

Derrière lui, alors qu'il se balançait de l'échelle à la passerelle à l'intérieur du dirigeable, il a entendu un cri du barreur : "Elle ne répond pas au volant. Le câble de commande s'est cassé. Il y a eu un bruit de déchirure et de craquement soudain, comme une déchirure de tissu. Les voix dans la cabine de contrôle se sont soudainement éloignées. Anderson se retourna avec horreur. Maintenant, il n'y avait plus qu'un grand vide ouvert, mais loin en dessous, il pouvait voir la forme aérodynamique de la cabine plongeant vers le bas.

À ce moment-là, le commandant Rosendahl n'était pas loin d'Anderson, rassemblant un gang pour aller à l'arrière sur le double et larguer les fûts de carburant lourd pour alléger la queue. Au bruit des câbles qui claquent, il se tourna vers Anderson avec un regard perplexe. « La cabine de contrôle ! » haleta Anderson. ‘Il vient de se détacher. Lansdowne, les autres, ils sont tous partis avec.

Rosendahl a commencé à dire quelque chose, mais à ce moment-là, les deux hommes ont été secoués par un énorme crash. Tout autour d'eux, ils pouvaient voir des poutres en aluminium se déformer. Puis il y eut un cri aigu et déchirant alors que le tissu commençait à se déchirer en lambeaux. Horrifiés mais hypnotisés, ils ont regardé avec effroi le gigantesque dirigeable se déchirer.

Tandis que les deux officiers regardaient, s'accrochant désespérément aux jambes de force, ils ont observé un spectacle incroyable. Presque comme s'il était actionné par des machines bien planifiées, toute la section de proue dans laquelle ils s'accrochaient s'est détachée nettement du reste du dirigeable et a commencé à s'en éloigner comme un ferry quittant un quai.

À 5h35, Jones, toujours dans la nacelle du moteur n°3, était très inquiet de la montée rapide du dirigeable. Par l'interphone, il entendit l'ordre pour tous les membres d'équipage d'occuper les postes d'urgence, suivi d'une succession rapide d'ordres moteurs. Puis l'ensemble est mort. Il a secoué l'interrupteur à bascule sans résultat. Maintenant, il semblait que tout le vaisseau tombait, de plus en plus vite. Il ne pouvait rien entendre au-dessus du rugissement du Packard, rien sauf le vrombissement irrégulier des pales de l'hélice - une indication à son oreille avertie que le navire rencontrait des rafales de vent imprévisibles provenant de nombreuses directions en même temps.

Alors que la chute libre se poursuivait, Jones rampa en tremblant jusqu'à l'écoutille, fit glisser le couvercle vers l'arrière et regarda dehors, son visage fouetté par le vent. Ce qu'il a vu était terrifiant. Au-dessus de lui, la peau soyeuse du dirigeable était lacérée et perforée. Des poutres en aluminium torsadées dépassaient des goupilles en tissu dépassant d'un coussin. Et tout le nez du dirigeable avait complètement disparu. En bas, il faisait suffisamment clair pour voir des parcelles de terres agricoles alors que le sol se soulevait à grande vitesse. Et le moteur n° 3 continuait toujours son vrombissement laborieux.

À l'intérieur de ce qui restait du dirigeable juste au-dessus de Jones, le cuisinier John J. Hahn essayait de se lever du sol de la cuisine. Quelques minutes auparavant, il s'était félicité de sa capacité à préparer un réservoir de café sans en renverser sur le pont. Maintenant, il se trouvait dans un fouillis de matériel de cuisine. De tous les côtés, des barils de carburant et des vivres volaient dans l'espace, s'écrasant sur des entretoises et déchirant les fines cloisons de la galère.

‘Avez-vous vu ça? Nous nous séparons ! s'écria le chef artilleur Cole, accroché à une poutre près de la cuisine et pointant vers le vide béant où se trouvait autrefois le nez. « Le cadre n ° 70 vient de se briser complètement en deux », la voix paniquée des maîtres des pilotes d'aviation est venue de quelque part derrière eux. Masters venait de sortir de sa couchette, où il était allé après avoir été relevé à 4h30. Il n'était pas encore au courant de ce qui était arrivé à la cabine de commande et au nez. ‘Tout ce maudit navire va se briser d'une minute à l'autre, s'écria-t-il.

« C'est déjà le cas », a déclaré le cuisinier. « Maintenant, tout ce que nous devons faire est de prier pour qu'il reste suffisamment de gaz dans les sacs pour nous déposer doucement. quelques maisons. « À quelle hauteur sommes-nous, chef ? » demanda-t-il quelques minutes plus tard. "Je suppose que peut-être à mille pieds", a répondu Cole, resserrant sa prise autour d'une poutre alors que la section principale endommagée du Shenandoah s'inclina largement, fouetté en arcs vertigineux alors qu'il poursuivait sa chute fatale.

Des officiers et des hommes à bord Shenandoah, 13 avaient été tués dans la cabine de contrôle, huit flottaient dans l'espace dans la partie avant proprement cisaillée et 17 autres se battaient pour leur vie dans la partie principale du navire. Parmi ces derniers se trouvait le lieutenant Walter T. Richardson. Il était allé à sa couchette tôt la nuit précédente avec des maux d'estomac, mais avait été jeté sur le pont vers 5 heures du matin par les mouvements violents du dirigeable. Quand il a réalisé ce qui s'était passé, il a commencé à crier des ordres aussi vite qu'il pouvait se souvenir des procédures d'urgence : Faites passer le mot à toutes les mains. » Puis il remarqua les barils de carburant et les caisses de fournitures qui tournoyaient. ‘Larguez tout l'équipement sur le pont.’

Richardson regarda les tambours et les caisses déchirer la peau soyeuse et disparaître en dessous. Si seulement les poutres déchiquetées n'avaient pas percé les cellules à gaz et permis à l'hélium précieux de s'échapper. Au-dessous de lui maintenant, il pouvait clairement voir les arbres. Cette partie principale du navire tombait rapidement, emportée par le vent à environ 20 nœuds alors qu'il commençait à effleurer la cime des arbres. Richardson pouvait distinguer une route, quelques bâtiments et même deux personnes, figées comme des statues, regardant le ciel.

Les statues étaient celles du fermier Gamara et de sa femme, qui étaient horrifiés depuis qu'ils avaient aperçu la grande forme argentée dans le ciel se dressant presque debout. Ils avaient vu la gondole en forme de cigare s'éloigner soudainement du vaisseau-mère et commencer à plonger sur terre comme une bombe. Ils ont vu la cabine tomber vers la terre et ont entendu le crash fracassant alors qu'il percutait une colline près d'Ava, dans l'Ohio. Maintenant, ils regardaient la section principale descendre, inconscients du fait qu'elle pourrait tomber juste au-dessus d'eux.

Pris au piège dans la nacelle du moteur n° 3, qui était toujours attaché à la charpente principale par des jambes de force et des entretoises, Jones n'avait aucun moyen de s'échapper. Il a fait une tentative pour grimper à l'échelle jusqu'à la quille du navire au-dessus de lui, mais a failli être projeté dans l'espace par le vent. Il réfléchit un instant s'il devait arrêter le moteur, puis décida qu'un mouvement vers l'avant pourrait donner un peu de poids au navire condamné. Il a poussé la manette des gaz aussi haut que possible, et le moteur a répondu. Puis il a grimpé au sommet de la gondole et s'est accroché aux jambes de force. La gondole elle-même pourrait aider à amortir sa chute lorsque le navire a heurté — si seulement les poutres du sac au-dessus de lui ne lui tombaient pas dessus et ne l'écrasaient pas à mort. Il lui sembla qu'il s'était à peine installé dans une position plus sûre que la gondole glissa sur quelques buissons, s'enfonça dans le sol et le fit culbuter dans une parcelle de terre molle. Une secousse à couper le souffle, et puis il marchait soudainement le long du sol. Aucune poutre ni aucun linceul de soie emmêlés ne s'abattit sur lui, aucun combustible enflammé, aucun nuage d'hélium étouffant. Jones avait été miraculeusement délivré du ciel orageux.

Le lieutenant Richardson a eu plus de mal, tout comme le cuisinier Hahn, le chef artilleur Cole et les autres de la section principale. Après avoir veillé à ce que tout ce qui était possible ait été largué, le lieutenant se dirigea vers la poutre la plus proche et la serra fermement, regardant les arbres filer juste en dessous de lui. Il s'est rappelé plus tard qu'il y avait un air d'irréalité à ce sujet, comme s'il se trouvait à l'intérieur d'un avion volant à basse altitude dont le pilote faisait du saut en haie. Les moteurs pendants ont heurté le sol et ont été arrachés. Momentanément allégé, ShenandoahLa section principale s'est élevée à 100 pieds dans les airs et a dérivé vers un bouquet d'arbres. Il les a coupés, fendant les bois et laissant une bande de branches et de morceaux de poutres en aluminium. Tous les hommes à l'intérieur ont réussi à s'accrocher pendant que la grande section froissée de Shenandoah s'est déposé sur la terre dans une masse d'épaves tordues, et du gaz a jailli des cellules perforées. Les hommes ont commencé à descendre des poutres, à glisser des cordes et à sauter pour se libérer alors que le gaz étouffant s'échappait du sac qui se froissait.

Le lieutenant Richardson a été le dernier à quitter cette section du navire. À bout de souffle, il a commencé à descendre une échelle pliante que l'un des hommes a abaissée juste après que le navire ait touché les arbres. A mi-chemin, les échelons se sont repliés et il s'est retrouvé piégé. Et à ce moment-là, une rafale de vent a attrapé l'enveloppe de soie déchirée, gonflé en dessous et fait basculer l'épave sur le côté.

« Le lieutenant est coincé ! » a crié l'un des hommes et a commencé à secourir l'officier sans défense. Mais il n'y avait pas de temps pour que la section principale s'incline. À la dernière minute, Richardson s'est arraché les mains et est tombé. Ce faisant, son pied s'est accroché à un câble lâche et il a été traîné sur 20 pieds avant d'aider les mains à le libérer et il s'est tenu à l'écart.

Il était 6 heures du matin. Dans l'aube froide et pluvieuse, des hommes s'éloignèrent de l'épave en boitant, se rassemblant au sommet d'une colline escarpée juste au-delà. Aucun d'entre eux ne semblait avoir été grièvement blessé, et jusqu'à présent aucun corps n'avait été retrouvé dans la masse tordue de la section principale. Mais la voiture de contrôle, c'était une autre affaire.

Le fermier Gamara est arrivé au monticule où les hommes étaient rassemblés, courant aussi vite qu'il le pouvait. Il a pointé au-delà de la colline et a dit: ‘Une partie de l'épave est là-bas. Cela ressemblait à une grosse bombe. C'est tombé très vite. Mais je ne sais pas ce qui est arrivé à l'autre partie. Il a juste flotté comme un gros ballon. » Gamara faisait référence à Shenandoahnez de ‘s, qui s'était séparé du reste du dirigeable.

Le lieutenant Richardson étudia le vent et dit d'un ton neutre : ‘Il a dû souffler vers le sud. Pauvres diables, j'espère qu'ils s'en sont tirés aussi bien que nous. Il n'y avait rien d'autre à faire que de commencer à marcher vers l'endroit où Gamara a indiqué que la voiture de contrôle s'était écrasée. Richardson savait ce qu'il trouverait.

À ce moment-là, le nez du dirigeable était encore haut dans les airs, peut-être à 1 500 ou 2 000 pieds de haut. Le commandant Rosendahl, le second officier, s'est retrouvé à la tête d'un ballon sauvage et incontrôlable, montant et descendant dans les courants d'air. Avec lui se trouvaient sept autres officiers et hommes : les lieutenants W.H. Meyers, E.W. Sheppard et J.B. Anderson, les compagnons du machiniste en chef Halliburton et Shevlowitz, le chef Rigger J.F. McCarthy et le colonel de l'armée américaine J.C. Hall, qui était à bord en tant qu'observateur officiel.

Hall se remettait encore d'un sauvetage ébouriffant. Lorsque la section de proue s'est détachée, il s'est retrouvé coincé au bout d'une poutre en aluminium, suspendu à 30 pieds de la section avant. Il s'est frayé un chemin le long de la poutre et a finalement été mis en sécurité par les deux compagnons machinistes. Mais son nouveau refuge était incertain, car la partie avant était encore haute dans les airs.

Rosendahl a immédiatement pris en charge, avec l'aide du lieutenant Anderson. ‘Commencer à vanner à la main !’ ordonna le commandant. « Nous devons perdre de l'altitude. » C'était une manœuvre dangereuse, car la section avant n'avait pas de lest à lâcher s'ils commençaient à descendre trop rapidement. ‘Lieutenant Anderson, installez des lignes de fuite avec tout ce que vous pouvez trouver qui s'accrochera lorsque nous atteindrons le sol. Notre vitesse d'avancement dans ce vent doit être d'environ 25 nœuds.

Anderson et le chef gréeur ont commencé à fixer toutes les cordes qu'ils pouvaient trouver au cadre, attachant des morceaux de métal tordus et tout ce qu'ils pouvaient détacher aux extrémités arrière. Rosendahl étudia les ballons bombés, ou cellules à gaz, au-dessus de lui. Chacun était attaché indépendamment au cadre et contrôlé séparément. À 6h10, il avait vu que la valve manuelle commençait à faire effet, alors que la peau des cellules se plissait, montrant que du gaz avait été libéré. À ce moment-là, la section du nez du dirigeable n'était qu'à 200 pieds au-dessus du sol.

Le moment critique approchait où la vie des hommes dépendrait à moitié des caprices du destin et à moitié de leur capacité à ramener doucement l'épave sur terre. Deux des suspentes avaient déjà commencé à traîner, mais elles n'ont rien rattrapé qui pourrait ralentir la section avant qui s'emballe. Le vent était trop fort, fouettant la structure devant elle à 20 nœuds, alors qu'elle se cabrait comme un bouvillon en colère essayant de déloger un coureur indésirable.

« Nos ancres gréées par un jury ne s'accrocheront pas, monsieur », a crié le chef gréeur John McCarthy. « Nous avons sécurisé chaque morceau de ligne sur lequel nous pouvons mettre la main, en essayant de vérifier sa vitesse avant de percuter un bâtiment ou de labourer une colline. »

Alors que Rosendahl étudiait le paysage qui défilait, essayant désespérément de penser à un moyen de ralentir leur vol incontrôlé, il se figea. Au bout d'une ligne, un objet qu'il avait pris pour un morceau de charpente s'est avéré être un homme. Pendant quelques instants, la silhouette balançant doucement d'avant en arrière à pas plus de 50 pieds au-dessus du sol, puis toute la section du nez s'est retournée vers le haut dans un courant d'air, tourbillonnant sauvagement, et l'homme au bout de la ligne a commencé à tourner sans cesse. -serrer les cercles.

« Bon Dieu, qui est-ce ? » demanda Rosendahl horrifié. « Lieutenant Sheppard, monsieur », a déclaré McCarthy. ‘Il a pensé qu'il pourrait peut-être descendre assez bas pour glisser au sol et snober l'extrémité arrière de la ligne autour d'un tronc d'arbre. Je lui ai dit que c'était un suicide.’

Quelle que soit la chance que Sheppard ait pu avoir, elle était partie. La ligne l'a fouetté d'avant en arrière. Puis, avec un brusque claquement vengeur, le vent l'a renversé de la poutre. Le reste des hommes encore à bord le virent jeté à mort dans les arbres en contrebas. Quelques minutes plus tard, le nez est descendu à environ 100 pieds, où il aurait pu tomber et n'avoir subi que quelques os cassés.

À 6 h 32, les mineurs Ode Gordon et Herbert Poling marchaient le long d'une route près de Sharon à l'aube pluvieuse lorsqu'un spectacle étrange et terrifiant les a accueillis. Droit devant, hors de la brume, se profilait ce qui semblait d'abord être un dirigeable, apparemment en train d'atterrir. Puis ils ont remarqué que la plupart du navire manquait. L'épave a tournoyé d'avant en arrière, révélant des poutres tordues et des intérieurs nus.

‘Il y a du monde dessus !’ cria Gordon. ‘Ils ont des ennuis.’

Pendant une minute, l'étrange engin ralentit son vol, planant directement au-dessus des mineurs étonnés. À environ 75 pieds au-dessus d'eux, un homme a crié : « Snobez les lignes ! Snobez-les sur un arbre, des rochers, tout ce que vous pouvez. Gordon et Poling ont couru pour atteindre les cordes pendantes. Ils tirèrent inutilement sur eux, essayant de vérifier le vol de la section du nez avec leur propre petite force.

‘Enveloppez-les autour de quelque chose ! Vous ne pouvez pas nous retenir, venaient les ordres d'en haut. Les deux mineurs se sont précipités vers un groupe de petits arbres, mais avant qu'ils n'aient pu le faire, le nez a repris sa course sauvage, empêtrant les deux hommes au sol et les entraînant avec lui. Ils ont été transportés sur environ 200 mètres avant de pouvoir se détacher, être battus et meurtris.

Gordon resta immobile pendant quelques minutes, abasourdi. Poling s'assit, regardant l'épave du nez avancer. « Il va s'écraser sur la ferme Nichols ! » cria-t-il. ‘Allez ! Peut-être que nous pouvons sauver quelques-uns de ces pauvres diables de l'épave. Il se leva en tremblant et trébucha vers l'endroit.

À 6 h 30, Ernest Nichols était dans sa cour en train de faire des corvées lorsqu'il a entendu des cris. Étrangement, les voix semblaient provenir d'au-dessus de sa tête, et à cet instant, il vit le nez abîmé s'abattre sur lui. Il a heurté une dépendance avec un fracas d'éclatement, s'arrêtant momentanément net dans sa fuite frénétique. Puis il s'éleva lentement, et le vent se rassembla derrière lui pour le pousser à nouveau en avant. Au-dessus de Nichols, un homme aux yeux fous lui donna des instructions, sa voix se brisa de désespoir.

Nichols a rapidement saisi l'une des lignes de fuite et a couru autour d'un grand arbre avec, fixant l'extrémité de plus en plus fermement à chaque tour. Dans les branches au-dessus de lui, il y eut un bruit de fracas, et le chef gréeur, McCarthy, glissa à moitié le long de la corde, puis tomba au sol, se fracturant la jambe et l'épaule.

La section du nez, soudainement vérifiée dans son vol, s'est précipitée vers l'avant et s'est écrasée contre le sol avec une force qui a détaché le commandant Rosendahl de la poutre qu'il tenait. Piqué à travers le tissu de soie, Rosendahl a atterri sur le sol doux et trempé de pluie. Les cinq hommes restants ont été secoués de la même manière et vomis sur le sol. Miraculeusement, tous sont indemnes sauf McCarthy.

‘Sécurisez toutes les lignes !’ Bien que secoué, Rosendahl est passé à l'action avec l'efficacité instinctive née de ses années dans des engins plus légers que l'air. « Anderson, a-t-il dit, relâchez toutes les vannes que vous pouvez atteindre. »

Le premier devoir de Rosendahl était de conserver ce qu'il pouvait pour l'inspection lors de l'enquête de la Marine, dont il savait qu'elle suivrait bientôt la catastrophe. Puis il s'est dirigé vers Nichols, qui essayait d'aider le chef gréeur blessé.

À 8 heures du matin, Rosendahl avait atteint l'endroit à 12 milles où la section principale s'est écrasée et a compté les survivants. Il y en avait 29 en tout, dont seulement deux grièvement blessés.

« Personne n'a survécu dans la cabine de contrôle après l'impact, n'est-ce pas ? » a demandé Rosendahl au lieutenant Richardson alors qu'ils se dirigeaient vers l'épave froissée. « Non, monsieur », a répondu Richardson. ‘Un homme — je pense que c'était Mazzuca — a vécu pendant quelques minutes. Mais il n'avait pas de prière.

‘Et Lansdowne…,’ Rosendahl s'étouffa un instant, puis poursuivit, ‘pouviez-vous identifier son corps ? Je vais devoir téléphoner à sa femme.

‘Oui, mais seulement par son uniforme. La partie avant de la cabine a été brisée comme une coquille d'œuf qui tombe.

Rosendahl s'est senti tremblant dans les jambes alors que toute l'ampleur de la tragédie a commencé à frapper à la maison. S'il avait été deux minutes plus tard à quitter la cabine de contrôle, il aurait été trop tard. Son corps brisé aurait reposé dans l'épave près de Lansdowne’s.

‘Quelle est la date ?’ a demandé Rosendahl. "Le 3 septembre", a répondu Richardson avec étonnement. "Les ordres de transfert de Lansdowne sont arrivés 12 jours trop tard", a déclaré Rosendahl. ‘Il devait partir en mer le 15.’

Au lendemain de la tragédie, les responsables de la marine américaine ont été vivement censurés pour leur irresponsabilité en risquant des vies et des équipements coûteux dans des conditions météorologiques dangereuses. Entre autres, le lieutenant-colonel Billy Mitchell "déjà en difficulté à cause de sa critique ouverte des chefs militaires" a fait une déclaration affirmant qu'en promulguant de telles catastrophes, les départements de la Marine et de la Guerre étaient coupables d'"incompétence, négligence et administration presque traîtresse de la Défense nationale (il ferait face à une cour martiale à la suite de ses commentaires).

À la suite de l'enquête officielle de la Marine, ses futurs dirigeables ont été renforcés, dans l'espoir que les dirigeables et leurs équipages seraient en mesure de négocier des conditions météorologiques violentes. Mais en l'espace d'une décennie, une période qui a vu la fin prématurée des deux USS Mâcon et USS Akron Les expériences de la Marine avec des dirigeables rigides étaient terminées. La confiance du public dans les dirigeables rigides avait été ébranlée. Le financement est devenu très difficile à la fois politiquement et commercialement, alors que le développement s'est déplacé vers les avions tout au long des années 1930 dans ce que beaucoup considèrent comme la période la plus innovante de l'histoire des avions.

Cet article a été écrit par Wilbur Cross et initialement publié dans le numéro de novembre 2006 de Histoire de l'aviation magazine. Pour plus de bons articles abonnez-vous à Histoire de l'aviation magazine aujourd'hui !


Aéronavale allemande


La Luftwaffe a utilisé le He 111H pour la guerre anti-navire, armé de deux torpilles.

La Luftwaffe de Göring a peu de place dans la Marine

La Luftwaffe a été créée comme un héritage naturel de la Luftreistkrafte de 1914. Bientôt placé à sa tête, Hermann Göring était un ancien (mineur) as de la première guerre mondiale, et ne s'est pas empressé de nouer des liens avec la Kriegsmarine. Tous deux étaient complètement étrangers aux questions navales, et avant 1939, aucune tentative sérieuse n'avait jamais été faite pour créer une force navale indépendante, pour plusieurs raisons évidentes :
-Créée à partir de 1933, la nouvelle Luftwaffe donne la priorité à l'aviation continentale apte à des opérations rapides de "blitzkrieg" dans un contexte de crédits limités à la Marine.
-L'Allemagne n'avait pas de colonies et donc pas d'Empire à lier et à défendre avec son aviation.
- L'accès allemand à la mer était limité à la mer Baltique et à la côte de la mer du Nord, n'avait donc guère besoin que de patrouilles.
La Kriegsmarine elle-même n'avait pas d'aéronavale indépendante, bien que la Luftwaffe ait planifié et commandé des hydravions et des hydravions pour répondre à ses besoins fondamentaux de patrouille, de reconnaissance, de recherche et de sauvetage. La faible Kriegsmarine était bien au-delà de nombreuses autres puissances navales en Europe et donnait la priorité à la guerre asymétrique, aux sous-marins et à l'utilisation de raiders commerciaux, y compris pour la flotte militaire de surface limitée.

La question de l'aviation embarquée


Hitler privilégiait encore personnellement les cuirassés, comme la plupart des dirigeants de sa génération, mais faisait suffisamment confiance à l'amiral Raeder pour mener à bien un projet de porte-avions d'escadre, d'abord d'une série faisant partie du plan Z, avant qu'il ne soit brutalement arrêté en septembre 1939, laissant le Marine avec un programme inachevé et un porte-avions inachevé également : le Graf Zeppelin. Pour elle, un temps et des ressources considérables ont été dépensés, y compris la création d'un groupe aérien embarqué dédié, composé des éléments suivants :
-Messerschmitt 109T
-Junkers 87G
-20 Fieseler Fi 167
Son navire jumeau, le Flugzeugträger B, a été mis à l'eau par le Germaniawerft Kiel, 1938 (Slipway 2) en 1938, mais la construction a été arrêtée et annulée en 1939.
Au fur et à mesure que la guerre progressait, d'autres avions ont été fabriqués pour des porte-avions plus improvisés et moins chers, tandis que les idées pour convertir les croiseurs de bataille Scharnhorst, Gneisneau ou les Panzerschiffe Admiral Scheer et Lützow ont rapidement été retirées. Focused s'est plutôt tourné, comme l'Italie, vers des navires à passagers existants et plus spacieux et deux croiseurs incomplets. Remarque : Ils feront l'objet d'un article dédié.

  • Kleiner Flugzeugträger (CVL) : Une alternative moins chère au Plan Z pour un porteur léger (6 000 tonnes) transportant jusqu'à 15 appareils. Ils étaient prévus avec des moteurs diesel, donc susceptibles d'être utilisés comme porte-avions d'escorte. Projet papier uniquement.
  • Hilfsflugzeugträger II : L'ancien croiseur français De Grasse a été capturé alors qu'il était en construction depuis 1938. En août 1942, il a été envisagé de l'achever en tant que porte-avions léger. En février 1943, les bombardements et sabotages alliés rendent le site dangereux et le projet est annulé.
  • Europe: L'ancien paquebot Europa (Hapag Lloyd) construit à Blohm & Voss en 1927-29 était disponible pour la conversion. En tant que plus grand navire à passagers d'Allemagne, il a été sélectionné dans le programme de transport auxiliaire de 1942, mais après une étude, la planification de la conversion a été interrompue en novembre 1942.
  • Gneisenau : Le paquebot de ce nom était également disponible pour le programme 1942, l'un des trois paquebots retenus pour être reconvertis en porte-avions auxiliaires en 1942 (Projet Jade).L'étude a été achevée en 13.05.1942, Wilhelmshaven choisi pour cela, mais a finalement pris fin le 25.11.1942.
  • Postdam : Troisième porte-avions sélectionné au début de 1942 pour la conversion, le navire de la ligne nord-allemande Lloyd pour l'Extrême-Orient est devenu le projet « Elbe ». Blohm & Voss a été sélectionné, mais comme les autres, terminé après une étude à partir de novembre en tant que porte-avions d'entraînement mais arrêté le 02.02.1943.
  • Hilfsflugzeugträger Seydlitz : Le dernier des croiseurs lourds de la classe Hipper, le KMS Seydlitz, lancé en 1939 a vu sa construction arrêtée et en 1942 il a été décidé d'étudier sa conversion en tant que porte-avions auxiliaire, projet “Weser 1 “. De l'automne 1942 au printemps 1943, les tourelles, la superstructure et l'entonnoir ont été retirés, lorsque Brême a été bombardée et elle a été déplacée à Königsberg, mais jamais achevée.

Luftwaffe Guerre navale

Organisation

En septembre 1939, il existait en effet une « aviation navale », car la trentaine d'hydravions transportés par les différents croiseurs et cuirassés de la Kriegsmarine étaient -au moins- gérés par elle, et non par la Luftwaffe. Dans le même temps, l'aéronavale côtière allemande était équipée d'une variété d'hydravions et d'hydravions utilisés pour la reconnaissance, l'attaque antinavires (torpilles), le déminage en mer et la recherche et le sauvetage (SAR) à partir de plusieurs bases le long de la côte de la Baltique et de la mer du Nord. (voir plus tard).
-Au niveau opérationnel, dépendant de l'OKL était le seul commandement aéronaval allemand, basé à kiel (QG), Luftkreis VI. Il y a en effet deux districts aéronavals, Luftgau I (Königsberg) pour la Baltique et Luftgau X (Hambourg) pour la mer du Nord. La direction de l'OKL pour l'aéronavale a été Inspection Luftwaffen 8 qui a été dissoute en 1942. Avant 1939, Konrad Zander a été chargé de Luftkreis VI, soutenant les unités navales dans les opérations occidentales (notamment en Norvège).

Parmi les unités navales précises de la Luftwaffe se trouvaient :

-Bordfliegergruppe 196

: Kampfgruppe zur besonderen Verwendung 108. Formé le 1.10.37, il opérait à partir de sept bases, plus trois autres occupées plus tard. Suite

-Küstenfliegergruppen
-Seeaufklärungsgruppen :
-Kampfgeschwader :

Principalement des unités équipées de ju-87 Stuka et ju-88/188 dédiées à la guerre antinavires. Composé du III. Gruppe/Kampfgeschwader 100 et 1., 3./Kampfgeschwader 200.
Suite

Voir également:
en.wikipedia.org/wiki/Fliegerf%C3%BChrer_Atlantik

-Prototype d'hydravion Arado ar 233 (1942)
-Blohm & Voss Ha 139 - courrier à longue portée, hydravion de déminage et de reconnaissance (1936)
-Blohm & Voss BV 138 – trimoteur diesel, hydravion de patrouille maritime (1937)
-Blohm & Voss Ha 140 - bombardier torpilleur bimoteur/hydravion de reconnaissance (1937)
-Blohm & Voss BV 222 – Bateau volant de transport maritime (1938)
-Blohm & Voss BV 238 – hydravion de transport à six moteurs (1942)
-Dornier Do 24 & Do 318 – hydravion trimoteur de patrouille maritime / recherche et sauvetage (1937)
-Dornier Do 18 – hydravion quadriplace de reconnaissance côtière (1935)
-Dornier Do 26 – hydravion de patrouille côtière (1938)
-Dornier Do 22 - hydravion utilitaire à trois places (1938)
-DFS Seeadler - hydravion à voile (1936)
-Fieseler Fi-167 (1938) : biplan bombardier torpilleur embarqué
-Focke-Wulf Fw 58W - hydravion d'entraînement bimoteur (1935)
-Focke-Wulf Fw 62 - hydravion de reconnaissance monomoteur (1937)
-Heinkel He 114 - hydravion de reconnaissance biplan à bord (1936)
–Heinkel He 115 - hydravion de reconnaissance maritime (1936)
-Heinkel He 119 - version hydravion de reconnaissance à grande vitesse (1936)


Arado AR-95 D-ODGY, test de torpilles aériennes

Il ne faisait guère de doute que la Luftwaffe en 1939 était probablement la force aérienne la plus efficace au monde. Il était presque éclipsé par l'aviation soviétique, mais compensé en qualité, tactique et organisation, malgré une gestion très personnelle de Goering. Cependant, il n'y avait pas d'aviation navale appropriée, au grand dam de Raeder et plus tard de Dönitz. Les quelques FW-200 Condors consentis au commandement de la Kriegsmarine se sont avérés précieux dans l'Atlantique, jusqu'à ce que les alliés parviennent à avoir une couverture aérienne permanente grâce à de nombreux porte-avions "jeep". Goering n'avait pas l'intention de céder une partie de sa bien-aimée Luftwaffe et de ce fait, la coopération interservices était inexistante, de manière très similaire en Italie.

Malgré cela, la Luftwaffe « commandement côtier » une fois l'Europe occupée, a installé des bases le long des côtes françaises, néerlandaises et norvégiennes. Il y avait des unités d'hydravions en activité le long de la côte et en Méditerranée. Les modèles ne manquaient pas, tandis que les plus rares et les plus grands (en fait les batteurs de records) étaient construits par le chantier naval Blohm & Voss. Mais leur rôle tournait autour de la patrouille, du SAR, du transport, de la reconnaissance et parfois de l'attaque. D'autre part, la Luftwaffe a également coulé de nombreux navires pendant la guerre. Les Junkers 88/188 et Ju 87 “Stuka”, tous deux des bombardiers en piqué, se sont avérés absolument dévastateurs. Plus tard, des Dornier 217 modifiés ont été équipés pour transporter les premiers missiles antinavires aéroportés et ont coulé plusieurs navires, dont le cuirassé italien Roma.


hydravion He-59A (1935). Seulement 142 de ce modèle étaient disponibles lorsque la Seconde Guerre mondiale a éclaté. Utilisé d'abord pour les attaques de torpilles et le mouillage de mines, il devint un avion de reconnaissance et SAR (recherche et sauvetage), progressivement retiré en 1942 et conservé uniquement pour l'entraînement.


L'agile hydravion Arado 196 (1937), déployé sur les croiseurs et cuirassés de la Kriegsmarine a également été utilisé pour la reconnaissance côtière, en particulier à partir des bases côtières norvégiennes. 540 ont été produits jusqu'en 1944. Il a également été utilisé par les forces aériennes bulgares, finlandaises et roumaines.


Dornier Do-18 G1, hydravion de l'entre-deux-guerres utilisé pour le SAR et la reconnaissance. Environ 100 étaient encore opérationnels lorsque la Seconde Guerre mondiale a éclaté.


Dornier Do 24 T-1. Le Do-24 était probablement l'hydravion de patrouille et de SAR allemand à longue portée le plus omniprésent de la Luftwaffe dans l'Atlantique


Heinkel He-115 (1939): L'hydravion standard de la Luftwaffe, utilisé dans les attaques de torpilles, SAR et reconnaissance jusqu'en 1945. 138 ont été livrés et il a également été utilisé par d'autres aviations de l'Axe.


Junkers Ju-52 3MW : Cette variante de l'omniprésent “Tante Ju” (1932) était équipée de flotteurs et utilisée pour effectuer principalement des missions de reconnaissance et de transport.


Junkers Ju-87 B2. Le célèbre Ju-87 “Stuka” a été largement utilisé pour les missions antinavires depuis des bases terrestres, où il a excellé, pouvant placer une bombe dans une ouverture d'entonnoir, notamment aux confins de la Méditerranée, avec un grand succès, crédité de plus plus de 25 navires.


Junkers Ju-88 A4. L'autre bombardier en piqué à succès de la Luftwaffe, le Ju-88 fut encore plus produit et souvent utilisé pour des missions antinavires, notamment en Méditerranée mais aussi en Atlantique grâce à sa plus grande portée.


Blohm & Voss 222C, un impressionnant hydravion de patrouille et de transport longue portée à 6 moteurs. Le BV-238 encore plus énorme n'a jamais dépassé le stade de la production.


Une autre représentation du BV 222 par Ed Jackson.


Représentation du gigantesque BV 238 par Ed Jackson.


Focke-Achgelis fa-330 : généralement déployé à partir de destroyers, il s'agissait d'une première forme d'hélicoptère embarqué mais restait largement expérimental.


SHENANDOAH AD 44

Cette section répertorie les noms et les désignations que le navire a eu au cours de sa vie. La liste est par ordre chronologique.

    Annexe du destroyer de classe Yellowstone
    Quille posée le 2 août 1980 - Lancé le 6 février 1982

Couvertures navales

Cette section répertorie les liens actifs vers les pages affichant les couvertures associées au navire. Il devrait y avoir un ensemble de pages distinct pour chaque incarnation du navire (c'est-à-dire pour chaque entrée dans la section « Nom du navire et historique de la désignation »). Les couvertures doivent être présentées par ordre chronologique (ou du mieux possible).

Étant donné qu'un navire peut avoir plusieurs couvertures, elles peuvent être réparties sur plusieurs pages, de sorte que le chargement des pages ne prend pas une éternité. Chaque lien de page doit être accompagné d'une plage de dates pour les couvertures sur cette page.

Cachets de la poste

Cette section répertorie des exemples de cachets postaux utilisés par le navire. Il devrait y avoir un ensemble distinct de cachets de la poste pour chaque incarnation du navire (c'est-à-dire pour chaque entrée dans la section « Nom du navire et historique de la désignation »). À l'intérieur de chaque série, les cachets de la poste doivent être répertoriés dans l'ordre de leur type de classification. Si plusieurs cachets de la poste ont la même classification, ils doivent être triés par date de première utilisation connue.

Un cachet de la poste ne doit pas être inclus à moins qu'il ne soit accompagné d'une image en gros plan et/ou d'une image d'une couverture montrant ce cachet de la poste. Les plages de dates DOIVENT être basées UNIQUEMENT SUR LES COUVERTURES DU MUSÉE et devraient changer à mesure que de nouvelles couvertures sont ajoutées.
 
>>> Si vous avez un meilleur exemple pour l'un des cachets de la poste, n'hésitez pas à remplacer l'exemple existant.


Collections spéciales et archives

Le 8 août 1924, le dirigeable USS Shenandoah (ZR-1) a exécuté avec succès son premier amarrage en mer à un mât apposé sur le pétrolier USS Patoka (AO-9). Le premier dirigeable rigide de la marine américaine, Shenandoah a été baptisé le 10 octobre 1923 à la base aéronavale de Lakehurst. En tant que premier rigide opérationnel de la Marine, il a servi de banc d'essai pour les procédures et doctrines opérationnelles plus légères que l'air de la Marine. Amarrage du 8 août au Patoka était l'un de ces tests de Shenandoahses capacités, alors qu'elle participait à des exercices tactiques avec la flotte de reconnaissance, explorant l'utilité du dirigeable rigide en tant qu'éclaireur avancé à la recherche de flottes et de navires ennemis.

Ci-dessus : USS Shenandoah amarré à l'USS Patoka (avec l'aimable autorisation du Dossier vertical des collections spéciales).

Ci-dessus : le contre-amiral William A. Moffett, chef du Bureau of Aeronautics, écrit au commandant Zachary Lansdowne, commandant de l'USS Shenandoah pour le féliciter pour l'amarrage réussi (avec l'aimable autorisation de William Adger Moffett Papers, MS 198).

Ci-dessus : article du Saturday Evening Post de 1925 présentant des photographies de Shenandoah amarré à l'USS Patoka et embarquement de l'amiral Moffett Shenandoah dans un ascenseur improvisé (avec l'aimable autorisation de William Adger Moffett Papers, MS 198).

ShenandoahLe succès de 's ne durera pas, cependant. Le 3 septembre 1925, il a été pris dans une ligne de grains au-dessus de l'Ohio, qui a déchiré le puissant dirigeable. Pendant la tempête, la voiture de contrôle suspendue du dirigeable s'est détachée de la coque, entraînant la mort de l'équipage de contrôle. En fin de compte, l'accident a coûté la vie à quatorze officiers et membres d'équipage, dont le commandant (et récipiendaire des éloges de l'amiral Moffett ci-dessus), le commandant Zachary Lansdowne.

Malgré la perte du Shenandoah, la Marine a continué à développer son programme de dirigeable rigide. Près d'une décennie après la mise en service du Shenandoah, la Marine a commandé son dernier dirigeable rigide, l'USS Mâcon (ZRS-5), le 23 juin 1933.

Ci-dessus, de gauche à droite : Mâcon & 39s baptême noté dans le Journal de l'État de l'Illinois, 14 mars 1933 (avec l'aimable autorisation de la William Adger Moffett Collection, MS 234) et Mâcon volant au-dessus du Goodyear Airdock à Akron, Ohio (avec la permission du Transitional Picture File).

Comme son navire jumeau, Akron (ZRS-4), Mâcon représentait le summum du programme de dirigeables de la marine américaine, conçu pour soulever 410 000 livres brutes avec une vitesse de croisière de 72 nœuds. Les deux navires ont également été conçus pour transporter jusqu'à cinq avions de reconnaissance dans un hangar interne, qui pourraient être lancés et récupérés via un trapèze extensible.

Ci-dessus : USS Mâcon récupère un de ses éperviers Curtiss en 1933 (avec la permission du Transitional Picture File).

En fin de compte, les deux Mâcon et Akron subiraient un sort similaire à celui de leur prédécesseur, Shenandoah. Akron s'est écrasé dans une tempête au large des côtes du New Jersey le 4 avril 1933, coûtant la vie à l'amiral Moffett, tandis que Mâcon a été perdu dans une tempête au large de la côte californienne le 12 février 1935. La perte du Mâcon, marquant la perte de trois des quatre dirigeables de la Marine, a effectivement mis fin au programme de dirigeables de la Marine.

William Adger Moffett Papers, MS 198, Collections spéciales et archives, Bibliothèque Nimitz

Collection William Adger Moffett, MS 234, Collections spéciales et archives, Bibliothèque Nimitz

Département de la Marine. Bureau du chef des opérations navales, Division de l'histoire navale. Dictionnaire des navires de combat de la marine américaine. Washington : Office d'impression du gouvernement, 1959-1981.


Zeppelins américains

Les marins de l'US Navy ne pouvaient que convoiter le repérage de la flotte à longue distance des Zeppelins (à droite), crédités d'avoir sauvé la flotte allemande au Jutland. Le Dr RK Smith a écrit : « Les Allemands ont d'abord exploité leurs Zeppelins comme véhicule de reconnaissance et il y a eu des expériences pour transporter des avions en tant qu'escorte de chasse « intégrée », et un effort pour développer une bombe planeur télécommandée qui fournirait une capacité d'attente limitée. (en bas à droite, tous deux sur LZ-80, tandis que d'autres navires transportaient un « panier d'espionnage » 8221). L'Amérique a été la dernière grande puissance à entreprendre des travaux sur un grand dirigeable, mais les premiers efforts ont été rapidement abandonnés lorsqu'un Zeppelin épuisé est littéralement tombé entre les mains des Alliés. Brick. Le général William « Billy » Mitchell a écrit : « Plusieurs pilotes d'escadrons français des environs avaient attaqué le grand navire en cours de descente et tiré d'innombrables balles dans son enveloppe, dont beaucoup étaient incendiaires, mais avec peu d'effet. Une source dit que les équipages du Zep ont ensuite tiré à la hâte des fusées éclairantes dans les cellules à hydrogène sans air, ce qui a étouffé leur combustion, permettant aux troupes françaises de capturer le L-49 (ci-dessous) intact et encore partiellement flottant.

Les constructeurs français ont procédé à une ingénierie inverse des plans de ce grimpeur de hauteur Zep (numéro d'usine LZ-96). En 1919, les Américains adaptaient les plans et renforçaient sa structure légère. En 1922, les Américains avaient commencé la construction de leur copie, désignée ZR-1, via des pièces rivetées à la Naval Aircraft Factory.

Suite à la perte du R.38/ZR-2, les Alliés ont autorisé l'US Navy à acheter un véritable Zeppelin. En signant un contrat en juin 1922, la construction a commencé sur le numéro de construction LZ-126. Pendant ce temps, à la suite d'une "démonstration" certes frauduleuse qui a amené le Congrès à réduire le financement des vols de dirigeables à hydrogène, l'inflation du nouveau ZR-1, USS Shenandoah, attendu expédition d'un nombre suffisant de bouteilles d'hélium du Bureau of Mines. Le Dr Richard K. Smith a offert un point de vue qui donne à réfléchir sur les réalités du changement : « … c'était le Shenandoah qui a enseigné à la Marine et indirectement au monde, que même si l'hélium était «sûr» en raison de son ininflammabilité, ce n'était pas une panacée. En effet, l'hélium a créé ses propres problèmes particuliers pour affliger les opérations de dirigeable. Peter Andrews détaillera : "Elle avait été conçue pour l'hydrogène, et bien que l'hélium produise 92 pour cent de la puissance de levage de l'hydrogène, son utilisation réduisait le de Shenandoah portée de près de 40 %, ce qui a effectivement privé le navire de sa capacité de reconnaissance à longue distance. »

Le ZR-1 a finalement été lancé en septembre 1923. (Les films survivants sont inclus sur le DVD The American Zeppelins.) Ses premières opérations, y compris un vol audacieux vers les courses aériennes de St. Louis en octobre, ont trouvé le navire à plusieurs reprises. retardé l'attente du refroidissement de l'hélium - la surchauffe était désormais un problème plus important. Le gaz de levage devait naturellement être évacué pour l'atterrissage. L'auteur R. K. Smith a expliqué : « À mesure qu'un dirigeable brûle du carburant, il devient plus léger et veut monter plus haut. Normalement, le gaz [de levage] serait mis en place pour corriger la situation. Mais les Américains ont été obligés de concevoir un système de génération de ballast pour remplacer le poids du carburant. La Marine a développé un moyen de condenser la vapeur d'eau des gaz d'échappement des moteurs du dirigeable, qui a plus que remplacé le poids du carburant consommé. Cependant, le poids de cet appareil de récupération d'eau était important, sa traînée aérodynamique était phénoménale et son entretien était un casse-tête constant. (Photo : version finale de la pile de condenseur de récupération d'eau sur la voiture à moteur n° 2 de la ZR-1.) L'auteur britannique Teed n'avait vu un tel équipement utilisé dans la ZR-1 qu'au moment où il a écrit : double réduction de l'efficacité d'un dirigeable.

Pendant ce temps, les constructeurs de Zeppelin se droguent sur ce qui était supposé être leur dernier travail, livrant finalement le LZ-126 à Lakehurst en octobre 1924. Soutenu par le sol et suspendu aux chevrons du hangar, l'hydrogène du ZR-3 a été ventilé à travers Le toit. Avec seulement assez d'hélium pour un rigide, les deux navires ont été suspendus au hangar et calés sur du bois pour transférer le gaz ZR-1 à ZR-3, qui a ensuite été envoyé à Washington et baptisé USS Los Angeles.

Du coup, le dirigeable qui avait traversé l'Atlantique ne pouvait plus reculer, même avec le vent favorable. Le gourou des dirigeables Charles P. Burgess a expliqué les dures réalités du problème dans son livre de 1927 AIRSHIP DESIGN. « Il est de pratique courante aux États-Unis de prendre les unités de charge d'hydrogène et d'hélium de 0,068 et 0,060 lb/pi3 dans l'atmosphère standard au niveau de la mer. Les deux unités sont conservatrices. D'après ces chiffres, 11,8% de la portance brute est perdue par la portance de l'hélium au lieu de l'hydrogène mais le pourcentage de pertes de la charge utile et militaire ou commerciale est beaucoup plus important car le poids du navire à vide est une quantité fixe, et le les pertes absolues de remontées brutes et utiles sont donc égales. Dans l'exemple donné, une formule mathématique prouve que la charge utile du dirigeable est diminuée de 31 %, et la perte de charge commerciale est un étonnant 59 % !

Ces chiffres sont venus avant que le poids de l'appareil de récupération d'eau désormais nécessaire ne soit pris en compte. Robinson et Keller ont écrit à ce sujet : « Alors que la théorie était simple, la pratique ne l'était pas et certains des problèmes n'ont jamais été résolus. » Naturellement, les moteurs ont perdu de leur efficacité en raison de la contre-pression et les radiateurs ont dû être contournés pour obtenir la pleine puissance – juste au moment où le poids du carburant disparaissait au plus vite. Le matériel de vol de puissance suspendu dans le sillage a augmenté la traînée aérodynamique. Il a été constaté que les unités ajoutées au ZR-3 augmentaient la traînée de 5% à un étonnant 10%. Étant donné que les unités ont gelé une fois et sont devenues inutiles, un tonnage supplémentaire d'antigel a dû être transporté, et comme Robinson et Keller l'ont signalé, « ... l'alcool était l'antigel préféré malgré les dépenses plus élevées.

Après quelques mois de vols du "bijou allemand" le processus a été répété et ZR-1 a récupéré l'hélium et ses condensateurs d'origine. Il y avait eu une planification sérieuse pour emprunter de l'hélium à l'armée et mobiliser d'autres ressources pour un vol vers le pôle Nord, mais comparativement peu de reconnaissance réelle dans les exercices de la flotte. À la fin de l'été 1925, le ZR-1 suintait tellement d'hélium qu'il aurait rapidement dépassé le réapprovisionnement disponible. En désespoir de cause, des couvercles de « jam-pot » ont été utilisés pour boucher les pires égouttoirs, au moins accessibles, les soupapes de sécurité à surpression qui fuyaient.

Le capitaine-instructeur du Zeppelin, Anton Heinen, héros du vol d'échappée, comme l'a expliqué Stan Washburn, a carrément annoncé qu'un tel mouvement était insensé et ressemblait à la sécurisation des vannes de gaz sur le Shenandoah pour fixer les soupapes de sécurité sur une chaudière à vapeur. Il a alors avisé le ministère de la Marine qu'il ne volerait pas à bord du Shenandoah avec les vannes d'urgence bien fixées.”

Expédié de toute façon, non pas pour un exercice de flotte, mais plutôt pour un vol de visibilité publique en septembre, le ZR-1 a rencontré une tempête des plus violentes de l'Ohio au cours de laquelle « le navire a été poussé au-dessus de sa hauteur de pression dans le courant ascendant » et #8221 Les cellules d'hélium se sont développées normalement comme dans n'importe quelle ascension, mais les soupapes de sécurité avaient été fermées. Incapable de ventiler, la « pression interne a brisé la structure en trois sections qui se sont écrasées séparément » Des hommes dans la voiture, à la jonction de rupture et dans le moteur voitures, ont été perdus. De nombreux hommes ont été sauvés en s'accrochant à d'autres pièces flottantes individuellement jusqu'à ce qu'ils s'installent. Contrairement au R.38 / ZR-2, dont la rupture exposait la pulvérisation d'essence de la conduite de carburant cassée au point coupé et les câbles électriques provoquant des étincelles étaient toujours connectés à un générateur en marche, il n'y a heureusement pas eu d'incendie.

Dans la foulée, "un porte-parole de la Marine a déclaré que la catastrophe était un acte de Dieu". Anton Heinen a refusé de répéter la propagande à l'hélium. Interrogé, "il a sorti la directive de Washington ordonnant que les vannes soient scellées pour éviter les fuites d'hélium coûteux et son refus écrit de se conformer. souligné publiquement, « Ces valves ont été mises là pour un but ! Cependant, à l'époque, la sagesse des nécessités des opérations d'hélium n'était pas censée être remise en question publiquement. Heinen a déclaré au New York Times, «J'aurais pu prendre le Los Angeles rempli d'hydrogène le même matin et suivre le sillage du Shenandoah et l'amener à travers sans le moindre danger… Les modifications [Shenandoah’s] ont été conçues comme une mesure d'économie pour économiser l'hélium. C'était une mauvaise économie car elle gaspillait le matériel le plus précieux à bord de 14 vies humaines. Un canon lâche sur le pont, comme un “…résultat – Heinen a été tiré.”

Il n'était pas de notoriété publique que les Britanniques avaient volontairement surpressurisé les cellules du R 32 lors de son démantèlement, ce qui a permis de vérifier que la structure rigide serait compromise sans soupapes de sécurité fonctionnelles. Bien qu'il n'ait jamais été admis à haute voix ou par écrit, les tests destructifs du ZR-3 juste avant la Seconde Guerre mondiale ont également vérifié l'évaluation de Heinen. Aucune excuse aux familles des victimes du ZR-1 n'a jamais été présentée.

Bien que cela ne remplace pas un historique complet, nous avons créé une vidéo d'une demi-heure couvrant l'histoire du ZR-1.

Attendant près d'un an qu'il y ait suffisamment d'hélium à accumuler, le ZR-3 reprit ses vols en avril 1926. Malgré les maigres allocations d'hélium et le vieillissement des cellules qui fuyaient, aucune soupape de sécurité ne fut plus jamais bouchée. Plusieurs vols ont été effectués pour calibrer les stations de radio ainsi que pour susciter l'intérêt pour les dirigeables rigides. Le 27 janvier 1928, le ZR-3 « atterrit » à bord du porte-avions USS Saratoga pour s'entraîner au ravitaillement et à l'échange d'équipage (les films de droite sont dans le DVD The American Zeppelins ). Elle a été utilisée dans le développement des mâts d'amarrage à moignon et d'amarrage mobile. Les cellules révisées mais toujours fuyantes du ZR-3 ont remis en cause un horaire de vol régulier, car le gaz naturel Petrolia déposé à l'origine était à sec d'hélium. Le Congrès a autorisé des sommes pour développer le seul autre champ riche, à des centaines de kilomètres de là, centré autour d'Amarillo, au Texas. Rosendahl a résumé : « …LOS ANGELES… a très largement contribué au progrès général du dirigeable au cours de ses 15 ans d'existence par intermittence.

Après les expériences originales de transport d'avions allemands, puis britanniques et même américains, un « trapèze » a été installé à côté de la quille du ZR-3 en décembre 1928. Le ZR-3 a commencé à expérimenter le lancement et la récupération d'avions en vol. Un accrochage et un largage ont été démontrés lors des courses aériennes nationales tenues à Cleveland, Ohio, en septembre 1929. Trois entraîneurs N2Y-1 et l'avion de chasse rejeté XF9C-1 ont reçu des « crochets célestes » et testés, mais un plan pour ajouter plus d'équipement de manutention d'avion le long de la quille ZR-3 a été mis de côté pour des raisons d'économie. De même, le dirigeable lui-même a été mis hors service le 30 juin 32, il était hors de question d'utiliser deux rigides à l'hélium en même temps.

Cliquez sur l'icône paly > pour un extrait d'une minute de notre DVD “The American Zeppelins.” (Son activé. Karl Kalbaugh, narrateur.)

Depuis que les voitures de contrôle et de moteur de ZR-1 se sont détachées, le Bureau de l'aéronautique de la Marine avait envisagé des salles des machines intérieures ignifugées et une voiture de commande intégrée à la coque. Étant donné que Bu Aer Design #60 a évolué régulièrement jusqu'à la fin des années 1920, il est difficile de déterminer avec précision quand la capacité de transport d'hydravions a été ajoutée à la liste de souhaits. Il est clair, cependant, que les premières conceptions ont été modifié pour ajouter des avions, plutôt que d'être conçu à l'origine comme une base d'avions mobile.


Chronologie de l'aéronautique et de l'astronautique, 1920-1924

20 janvier : Le Navy Bureau of Steam Engineering a reçu 100 000 $ pour un contrat de développement et d'achat de moteurs radiaux refroidis par air de 200 ch à la Lawrance Aero Engine Corp.

5 février : projet parrainé par la marine de développement d'antennes à boucle radio à des fins de navigation.

27 février : record du monde d'altitude de 33 113 pieds établi par le major R. W. Schroeder (États-Unis) à bord d'un LePere-Liberty 400, à McCook Field, Dayton, Ohio.

1er mars : la NACA a proposé une politique nationale de l'aviation établissant un bureau de l'aéronautique au sein du département du commerce, autorisant la compétition d'avions pour stimuler de nouvelles conceptions, augmentant les crédits aériens de l'armée et de la marine, étendant le service de la poste aérienne et développant la recherche au Langley Memorial Aeronautical Laboratory .

27 mars : Le test réussi du système de pilote automatique gyrostabilisé Sperry dans un F5L a été achevé à NAS Hampton Roads.

1er avril : La NACA a approuvé la publication du rapport technique n° 91, « Nomenclature pour l'aéronautique », pour faciliter l'utilisation de termes et de symboles techniques uniformes.

2 avril : Sondages d'altitude réussis de la direction et de la vitesse du vent la nuit, à l'aide de ballons libres éclairés à la bougie à Hampton Roads en vols depuis janvier, annoncés par la Marine.

4 juin : Army Air Service (AAS) est créé dans le projet de loi de réorganisation de l'armée signé par le président Wilson. AAS se composait de 1 516 officiers et 16 000 hommes de troupe.

8 juin : le lieutenant J. H. Wilson (États-Unis) a effectué une série de sauts à haute altitude, en parachute depuis une altitude record de 19 861 pieds au-dessus de San Antonio, Texas.

11 juin : Le programme de recherche aéronautique du NACA, mené par son propre personnel dans ses propres installations, a débuté avec la première exploitation de la première soufflerie de 5 pieds du NACA au laboratoire de Langley.

21 juin : Parce que le développement de dirigeables militaires rigides par la Marine était considéré comme approprié et conduisait logiquement au développement de types commerciaux, la NACA a demandé un financement adéquat du programme de la Marine malgré les récentes catastrophes de dirigeables.

---: L'installation approuvée par la Marine du train d'atterrissage rétractable J.V. Martin sur l'avion VE-7 Vought, mais aucune preuve n'indique que cela a été fait. Le premier train d'atterrissage rétractable américain a été utilisé par J. V. Martin K-III en 1918-19.

28 juin : la NACA a officiellement encouragé l'armée et la marine à envoyer des officiers au Massachusetts Institute of Technology pour des études d'ingénierie aéronautique et a proposé d'utiliser ses installations et son personnel pour poursuivre les recherches et les travaux expérimentaux en dehors du gouvernement.

1er juillet : Wright Aeronautical a produit un "moteur de canon" Hisso français qui a tiré des obus de 37 mm à travers l'arbre d'hélice.

7 juillet : hydravion F5L de la marine piloté au moyen d'un radiocompas de Hampton Roads à l'U.S.S. Ohio en mer.

13 juillet : Cdr. J. C. Hunsaker (USN) élu membre honoraire de la Royal Aeronautical Society of England, la première fois que cette distinction était décernée à un sujet non britannique.

En juillet-septembre : parties inaccessibles de l'Alaska cartographiées depuis les airs par les pilotes de l'Army Air Service, dirigés par le capitaine St. Clair Streett (États-Unis).

1er novembre : Premier service international de passagers américain lancé par Aeromarine West Indies Airways entre Key West, en Floride, et La Havane, à Cuba.

25 novembre : première course Pulitzer remportée par le lieutenant C. C. Mosely dans un Verville-Packard 600 à Mitchel Field, N.Y., parcourant une distance de 132 milles à une vitesse de 156,54 mph.

En 1920 : le rapport NACA n° 84, intitulé « Data on the Design of Plywood for Aircraft », par Armin Elmendorf du Forest Service, a fourni des conseils de base pour la conception d'avions ainsi que des applications plus larges.

---: Un nouveau laboratoire de moteurs d'avions, le deuxième, a été achevé au National Bureau of Standards, capable de tester des moteurs de 800 ch. Des travaux menés sous la direction de L. J. Briggs ont fourni de nouvelles données sur la viscosité de l'air.

---: Soufflerie du Leland Stanford Aerodynamic Laboratory entièrement consacrée aux essais d'hélices sous la direction de W. F. Durand, tandis que George DeBothezat de la NACA effectuait des études aérodynamiques à McCook Field.

---: Les secrétaires de la Guerre et de la Marine ont nommé un Conseil aéronautique conjoint pour examiner les questions militaires concernant l'utilisation de l'aéronautique par les deux services. N'ayant aucun lien avec la NACA, le Conseil aéronautique a remplacé le Conseil technique des aéronefs de l'armée et de la marine créé pendant la guerre pour accélérer l'approvisionnement militaire et l'exploitation de l'aviation.

---: La NACA a formulé et recommandé des réserves concernant la Convention sur la navigation aérienne internationale (1919) au Département d'État avant la ratification des États-Unis.

---: Les nouveaux moteurs d'avion de cette année comprenaient les moteurs français Hisso de 180 et 300 ch de Wright, les Aeromarine 120 et 180, les types Parckard de 300 et 600 ch et les moteurs Lawrance de 60 et 200 ch à air. moteurs refroidis.

---: Eclipse de Lune observée par le lieutenant. J. H. Tilton et W. H. Cushing d'une hauteur de 3 milles à NAS Rockaway, N.Y.

Au cours de 1920-22 : Robert H. Goddard a expérimenté avec l'oxygène liquide et divers hydrocarbures liquides, y compris l'essence et le propane liquide ainsi que l'éther, comme carburant de fusée, dans le cadre d'une subvention de l'Université Clark. Il a conclu que bien que l'oxygène et l'hydrogène possédaient la plus grande énergie thermique par unité de masse, l'oxygène liquide et le méthane liquide offraient la plus grande valeur calorifique des combinaisons qui pouvaient être utilisées sans difficulté considérable. Mais, a-t-il dit, "la combinaison la plus pratique semble être l'oxygène liquide et l'essence."

10 janvier : moteur d'avion de 700 hp ayant 18 cylindres disposés en trois rangées de six, testé à la division d'ingénierie, McCook Field.

25 janvier : Comité sur le droit de l'aviation, American Bar Association, a déposé un rapport initial sur la nécessité du droit aérien. Le 25 août, l'ABA a recommandé une législation aérienne fédérale.

26 janvier : Le ministère des Postes exploitait des lignes aériennes quotidiennes régulières sur une distance de 3 460 milles.

21 février : Premier vol transcontinental en 24 heures, effectué par le lieutenant W. D. Coney dans un DH-4B de San Diego, Californie, à Jacksonville, Floride, en 22 heures et 27 minutes.

---: L'école des chirurgiens de l'air à Mitchell Field reconnue comme une école de service spécial dans l'ordre général du ministère de la Guerre n° 7.

16 mars : Le service de santé publique des États-Unis a lancé un relevé aérien du bassin versant de la vallée du Mississippi.

23 mars : saut en parachute de 23 700 pieds effectué par le lieutenant A. G. Hamilton (USA) à Chanute Field, Ill.

1er avril : le président Harding a demandé à la NACA d'organiser un sous-comité interministériel pour recommander une réglementation fédérale de la navigation aérienne. Après une série de réunions, le rapport de ce comité a été approuvé par le comité exécutif de la NACA le 9 avril et transmis au président.

12 avril : le président Harding a recommandé la création d'un Bureau de l'aviation au sein du ministère du Commerce, dans son discours au Congrès.

18 avril : John J. Ide est nommé assistant technique en charge du bureau parisien de la NACA, poste qu'il occupe jusqu'en 1940 et qu'il reprend après la fin de la Seconde Guerre mondiale.

23 avril : relevé de photos aériennes du littoral de la République dominicaine achevé par le premier escadron aérien de l'USMC et en juin, il a achevé le relevé aérien du littoral haïtien.

8 juin : Premier vol d'un avion à cabine pressurisée de l'Army Air Service, un avion D-9-A piloté par le lieutenant Harold R. Harris.

9 juin : La NACA autorise la construction d'une soufflerie à air comprimé (20 atmosphères) avec une section d'essai de 5 pieds au Langley Aeronautical Laboratory.

9-11 juillet : Étude aérienne du rift de San Andreas, la ligne des tremblements de terre de 1857 et 1906 dans la chaîne côtière californienne, réalisée par le professeur Bailey Willis de la Seismological Society of America.

13-21 juillet : lors d'une série d'essais de bombardement armée-marine au large des caps Virginia, des avions coulent le destroyer allemand G-102, le croiseur léger Frankfort et le cuirassé Ostfriesland capturés.

29 juillet : Brig. Le général William Mitchell a mené 17 bombardiers en "raid" au-dessus de New York.

1er août : viseur à haute altitude de la Première Guerre mondiale monté sur une base gyrostabilisée testé par Navy Torpedo Squadron à Yorktown, en Virginie, marquant l'achèvement de la première phase du développement par Carl L. Norden d'un viseur pour BuOrd.

4 août : 5 000 catalpas pulvérisés avec succès depuis un avion en 15 minutes, à Troy, Ohio.

10 août : Le Navy Bureau of Aeronautics est créé avec le contre-amiral William A. Moffett comme premier chef.

18 septembre : le lieutenant J. A. Macready (États-Unis) a battu le record du monde d'altitude dans un avion de chasse Packard LePere en atteignant 34 508 pieds.

23 septembre : Des vols d'essai de bombardement de jour et de nuit par l'US Air Service ont commencé, ce qui a entraîné le naufrage du cuirassé Alabama dans la baie de Chesapeake par une bombe de 2 000 livres.

30 septembre : Pendant la saison des incendies de forêt, 47 avions de l'Air Service ont découvert 832 incendies de forêt au cours de 396 patrouilles à partir de bases de la côte Pacifique, survolant 148 113 milles au-dessus des parcs nationaux.

---: Soulignant le monopole virtuel des États-Unis sur les sources connues d'hélium, la NACA a adopté une résolution spéciale adressée au président et aux secrétaires à la Guerre et à la Marine exhortant la poursuite du programme de développement des dirigeables américains.

18 octobre : Un record du monde de vitesse de 222,96 mph pour 1 kilomètre a été établi par le brigadier. Le général William Mitchell dans un Curtiss R6 Curtiss D12 375, à Mount Clemens, Michigan.

12 novembre : Premier ravitaillement en vol effectué lorsque Wesley May est passé de l'aile d'un avion à celle d'un autre avec un bidon d'essence de 5 gallons attaché au dos.

15 novembre : Le premier vol américain du dirigeable Roma a été effectué à Langley Field, en Virginie.

28 novembre : le rapport NACA 116, "Applications of Modern Hydrodynamics to Aeronautics", de Ludwig Prandtl de l'Université de Göttingen en Allemagne, une contribution majeure à la base de la théorie régissant les applications aérodynamiques fondamentales, a été publié. Son célèbre article de 1904 sur les couches limites a été traduit et publié dans le mémorandum technique NACA n° 452 en 1928.

1er décembre : le dirigeable C-7 de la Marine non rigide, le premier à utiliser de l'hélium ininflammable, a effectué un vol de Hampton Roads, en Virginie, à Washington, D.C.

7 décembre : Dans son rapport annuel, la NACA a recommandé la création d'un système fédéral de voies aériennes pour inclure la fourniture d'un service météorologique étendu "indispensable au succès et à la sécurité de la navigation aérienne". ."

29 décembre : Record du monde d'endurance de 26 heures 18 minutes 35 secondes établi à Roosevelt Field, N.Y., par Edward Stinson et Lloyd Bertaud dans une Junkers-Larsen BMW 185 (import allemand Junkers J-13).

Courant décembre : La NACA a coopéré avec des organisations privées à la formulation d'un code de sécurité aérienne.

En 1921 : Le Bureau du renseignement aéronautique de la NACA a distribué 13 080 exemplaires de rapports techniques et 7 108 exemplaires de notes techniques aux institutions gouvernementales, industrielles et éducatives.

7 février : L'achèvement d'un essai de 50 heures du moteur radial refroidi par air Lawrance J-1 de 200 ch, par l'Aeronautical Engine Laboratory, Washington Navy Yard, préfigurait l'utilisation réussie des moteurs radiaux dans les avions navals.

20 mars : premier porte-avions de la Marine, l'U.S.S. Langley, a été commandé à Norfolk, en Virginie, un charbonnier converti, Jupiter.

23 mars : le rapport NACA n° 159 sur "Jet Propulsion for Airplanes", par Edgar Buckingham du Bureau of Standards, a souligné que la consommation de carburéacteur serait quatre fois supérieure à celle du moteur à hélice à 250 mph, mais que l'efficacité du jet a augmenté à plus haut vitesses.

25 avril : Stout ST-1 piloté avec succès par Eddie Stinson, premier avion tout métal conçu pour la Marine.

31 mai : Première utilisation d'hélium dans un ballon libre en ballon de la Marine piloté par le lieutenant Comdr. J. P. Norfleet dans National Elimination Balloon Race à Milwaukee, qui ne s'est pas placé dans la course.

10 juin : Guglielmo Marconi d'Italie a déclaré qu'un appareil pourrait être conçu pour transmettre des ondes radio d'un navire dans n'importe quelle direction souhaitée et capter les réflexions d'un autre navire dans un récepteur, un dispositif qui « révélerait ainsi immédiatement la présence et le relèvement de l'autre. navire dans le brouillard ou par temps épais." Christian Huelsmeyer d'Allemagne a reçu un brevet en 1904 sur l'équipement de bateau qui utilisait des ondes radio réfléchies pour la navigation sur le Rhin.

12 juin : le capitaine A. W. Stevens (USAS) a effectué un saut en parachute record de 24 200 à partir d'un bombardier Martin suralimenté au-dessus de McCook Field.

---: Les scientifiques de la Smithsonian Institution ont utilisé des hydravions de la Marine dans la recherche sur les mollusques dans les eaux de Floride, accomplissant en quelques jours ce qui aurait autrement pris un an.

16 juin : vol en hélicoptère effectué par Henry Berliner à College Park, Maryland.

---: Le lieutenant C. L. Bissell (USAS) a commencé une série de vols de nuit entre Bolling Field, D.C., et Langley Field, en Virginie.

26 juin : dirigeable rigide ZR-3 commandé à la Zeppelin Co., Friedrichshafen, Allemagne, dans le cadre des réparations de la Première Guerre mondiale selon des termes approuvés par la Conférence des ambassadeurs alliés le 16 décembre 1921.

En juin : le moteur Wright E-2 a fonctionné en continu pendant 250 heures à plein régime, démontrant une durabilité améliorée des soupapes d'admission et d'échappement. Navy BuAer a ensuite augmenté les tests d'aptitude du moteur de 50 à 300 heures d'endurance.

1er juillet : Huit officiers médicaux de la marine se sont présentés pour la première fois pour une formation au pilotage, à NAS Pensacola, après avoir suivi le cours de chirurgien de l'air à l'École technique de médecine aéronautique de l'Armée de terre.

16 juillet: l'hélicoptère Berliner s'est élevé de 12 pieds et a plané devant des observateurs militaires à College Park, dans le Maryland.

17 juillet : Photos aériennes prises depuis des avions de la marine pour aider à localiser les récifs à Hahaina, Maui, Hawaï.

2 août : Un record officieux d'altitude à trois hommes de 23 350 pieds a été établi à McCook Field, Dayton, Ohio, par le lieutenant L. Wade, le capitaine A. W. Stevens et le sergent Longham dans un bombardier suralimenté de l'Air Service.

18 août : la balise AGA (American Gas Accumulator) a commencé ses opérations à NAS Hampton Roads, avec 6 000 bougies, 18 flashs par minute et une portée optique de 20 miles horizontalement.

21 août : Lawrence Sperry a laissé tomber les roues d'atterrissage d'un avion en vol et l'a fait atterrir sur un dispositif de dérapage à Farmingdale, Long Island.

4 septembre : Premier vol transcontinental en une seule journée, par le lieutenant JH Doolittle (USAS) dans un DH-4B Liberty 400 modifié, de Pablo Beach, Floride, à Rockwell Field, San Diego, une distance de 2 163 milles en 21 heures 20 minutes.

27 septembre : Observations sur des avions survolant faites par des scientifiques de la Marine aidant finalement au développement du radar, par Albert Hoyt Taylor et Leo C. Young du Naval Aircraft Radio Laboratory, Anacostia, D.C.

17 octobre : premier décollage du porte-avions USN par le lieutenant V. C. Griffin à bord du Vought VE-7SF, de l'U.S.S. Langley.

19 octobre : mise en service de la soufflerie à densité variable au laboratoire de Langley, bien que le manque d'alimentation électrique adéquate ait empêché le fonctionnement simultané des deux souffleries cette année.

23 octobre : démonstration d'une hélice réversible à Bolling Field, D.C., par American Propeller Co.

26 octobre : Premier atterrissage du porte-avions USN effectué par le Lt. Comdr. G. Chevalier en Aeromarine 39B sur U.S.S. Langley au large du cap Henry.

1er novembre : Leigh M. Griffith, premier ingénieur responsable nommé pour le Laboratoire aéronautique de Langley de la NACA.

8 novembre : Le Laboratoire de recherche médicale de l'Air Service et l'École des chirurgiens de l'air ont été désignés École de médecine aéronautique.

18 novembre : premier lancement de catapulte depuis le porte-avions U.S.S. Langley (CV-1) par le Comdr. Kenneth Whiting aux commandes d'un hydravion PT.

4 décembre : le président Harding y a demandé les louanges de la NACA quant au programme le plus prometteur pour le service postal aérien dans la dépense de ses fonds limités. Le 20 décembre, la NACA a recommandé que 2 300 000 $ soient affectés pour démontrer la faisabilité du vol de nuit sur le service postal et pour établir un service postal régulier New York-San Francisco en 36 heures ou moins.

18 décembre : l'hélicoptère DeBothezat, construit par la division d'ingénierie du service aérien à McCook Field, a été testé avec succès pendant 1 minute 42 secondes par le major F. H. Bane.

Au cours de l'année 1922 : deux souffleries (4 pieds sur 4 pieds et 8 pieds sur 8) au Washington Navy Yard, sous la direction d'AF Zahm, ont effectué des tests sur des conceptions navales, dont les résultats importants étaient généralement publiés par la NACA sous forme de rapports techniques. .

---: À la suite de la conférence Army-Navy, la politique a établi que les fabricants et les concepteurs devraient être invités à participer à la conception et à la construction d'avions militaires, les ingénieurs ayant carte blanche. La seule exigence était que l'avion ait une utilité militaire et ait une vitesse de plus de 190 mph.

---: La National Aeronautic Association a été formée avec Howard E. Coffin élu président.

---: Le Bureau météorologique des États-Unis a d'abord préparé une "atmosphère standard" montrant la relation entre la pression et la température sur la base des conditions moyennes au-dessus des États-Unis à 40 ° de latitude nord.

1920-22 : Goddard a développé et testé sans succès le premier moteur à propergol liquide, utilisant de l'oxygène liquide, et a conçu de petites pompes à haute pression pour forcer le carburant dans la chambre de combustion.

5 janvier : Ensemencement de nuages ​​au-dessus de McCook Field, Dayton, réalisé par le professeur W. D. Bancroft de l'Université Cornell, à partir d'un avion de l'Air Service.

6 février : Transfert du laboratoire des moteurs aéronautiques du Washington Navy Yard à la Naval Aircraft Factory, faisant de la Naval Aircraft Factory le centre du développement aéronautique naval.

21 février : l'hélicoptère DeBothezat a atteint une altitude soutenue de 15 pieds pendant 2 minutes et 45 secondes lors d'essais en vol à McCook Field.

5 mars : le réservoir ventral largable auxiliaire installé sur le porte-bombes du MB3A à Selfridge Field, Michigan, a augmenté le rayon de vol à environ 400 milles.

8 mars : observations du rayonnement lunaire à une altitude de 19 000 pieds effectuées par Russell M. Otis à bord du DH-4B au-dessus de San Diego, le lieutenant F. W. Seifert en tant que pilote.

29 mars : le lieutenant R. L. Maitland a atteint le record du monde de vitesse de 239,95 mph avec Curtiss R-6 à Dayton, Ohio.

2 avril : Premier vol d'un monoplan de poursuite tout en métal, Wright H-3, moteur de 400 ch, à Curtiss Field.

15 avril : Le Naval Research Laboratory (NRL) a signalé que l'équipement de contrôle radio d'un F5L était satisfaisant jusqu'à une portée de 10 milles et que le contrôle radio des avions pendant l'atterrissage et le décollage était possible.

20 avril : Premier ravitaillement aérien au flexible, à Rockwell Field, San Diego, entre deux DH-4B, sous la direction de Henry H. Arnold (USAS).

2-3 mai : Premier vol transcontinental sans escale de 2 520 milles de New York à San Diego effectué par les Lts. O. G. Kelly et J. A. Macready, dans un Fokker T2-Liberty 375 en 26 heures 50 minutes.

26 mai : Le chef de la marine BuAer a convenu avec le chef de l'Army Air Service que des spécifications aéronautiques identiques seraient avantageuses à la fois pour l'industrie aéronautique et les services militaires. Le lieutenant R. S. Barnaby a été envoyé à McCook Field en tant que représentant de BuAer au comité interservices sur la normalisation en décembre, la première d'une série de réunions annuelles tenues jusqu'en 1937.

9 juin : Juan de la Cierva a effectué avec succès ses premiers vols en autogire dans un aéronef à voilure tournante, à Madrid, en Espagne.

20 juin : vol initial de l'avion tout métal (Gallaudet) conçu par la division Engineering à Wright Field.

25 juin : Premier Congrès aérien international, Londres, Angleterre, 450 délégués de 17 nations y ont participé.

26 juin : Premier ravitaillement complet du pipeline en vol entre deux avions, réalisé par les Lts. L. H. Smith et J. P. Richter (États-Unis) à San Diego.

22 août : le plus gros avion du monde, le bombardier à six moteurs Barling, subit ses premiers essais à McCook Field, le lieutenant H. R. Harris en tant que pilote.

27-28 août : le capitaine LH Smith et le lieutenant JP Richter ont piloté un DH-4B-Liberty 400 vers un record du monde de durée de ravitaillement de 37 heures et 15 minutes, ainsi qu'un record de distance de 3 293 milles à Rockwell Field, San Diego , Californie.

4 septembre : Le dirigeable de la marine Shenandoah (ZR-1) a effectué son premier vol à NAS Lakehurst, le premier du type Zeppelin à utiliser de l'hélium.

5 septembre : des bombardiers de l'armée coulent deux cuirassés obsolètes, l'U.S.S. Virginie et les États-Unis New Jersey, au large du cap Hatteras.

28 septembre : les avions de la Navy ont remporté les première et deuxième places dans les courses internationales d'hydravions de la Coupe Schneider à Cowes, en Angleterre, et ont établi un nouveau record du monde d'hydravions avec une vitesse de 169,89 mph sur 200 kilomètres. Pilotant des CR-3 propulsés par des moteurs Curtiss D-12, le lieutenant David Rittenhouse a atteint 177,38 mph dans la course, tandis que le lieutenant Rutledge Irvine s'est classé deuxième avec 173,46 mph.

1er octobre : Goodyear Tire & Rubber a acquis les droits de Zeppelin pour la fabrication de dirigeables rigides.

6 octobre : le lieutenant AJ Williams (USN) a établi de nouveaux records du monde de vitesse de 243,8 mph sur 100 kilomètres et de 243,7 mph sur 200 kilomètres sur un circuit fermé, pilotant un Curtis R2C-1 Racer lors de la course Pulitzer Trophy, à St. Louis , Mo.

1er novembre : Robert H. Goddard a fait fonctionner avec succès un moteur de fusée à oxygène liquide et à essence sur un châssis d'essai, les deux composants de carburant étant fournis par des pompes installées sur la fusée.

2 novembre : Machine de fatigue en flexion pour tester la feuille de duralumin arrêtée après 200 millions de retouches, sur un cycle de 389 jours non-stop au Bureau of Standards. L'étalonnage de contrôle a donné la même lecture que l'étalonnage d'origine le 5 octobre 1922.

4 novembre : le lieutenant Alford J. Williams (USN) a établi un record du monde de vitesse de 266,59 mph dans Navy-Curtiss Racer au-dessus de Mitchel Field, Long Island, qui est resté record américain jusqu'en 1930.

5 novembre : Une série de tests démontrant la faisabilité de l'arrimage, de l'assemblage et du lancement d'un hydravion à partir d'un sous-marin a été achevée, ce qui impliquait d'assembler un Martin MS-1 et de le lancer en submergeant le sous-marin.

23 novembre : La phrase de conclusion du rapport annuel de la NACA pour 1923 était la suivante : "Les progrès de l'aéronautique sont réalisés à un rythme si rapide que la seule façon de se tenir au courant des autres nations est en fait de se tenir au courant, année après année, sans jamais prendre de retard . " [Italique dans l'original.]

23 novembre : Lancement de l'hydravion tout métal Aeromarine à Keyport, N.J.

18 décembre : la demande de brevet d'aileron de Noël a été réglée lorsque le gouvernement américain a acheté les droits de brevet pour 100 000 $.

Fin 1923 : Die Rakete zu den Planetenräumen (La fusée dans l'espace interpanétaire) d'Hermann Oberth fut publié en Allemagne, et fut la genèse d'une discussion considérable sur la propulsion des fusées.

En 1923 : compresseur de type turbine avec entraînement par engrenages en cours de développement à McCook Field.

---: Le Navy Bureau of Aeronautics abandonne les moteurs refroidis à l'eau de moins de 300 ch avec le développement du moteur Lawrance J-1 refroidi par air direct de 200 ch. Le poids du système de refroidissement par eau dépassait généralement 25 % du poids total du moteur.

16 janvier : le président Coolidge a annulé tous les préparatifs de l'expédition de la Marine dans l'Arctique dans laquelle il était prévu d'utiliser des avions et le dirigeable Shenandoah.

27 février : Le Corp. C. E. Conrad (USAS) est parachuté avec succès à 21 500 pieds depuis le DH-4B au-dessus de Kelly Field, Texas.

4 mars : Deux bombardiers Martin et deux DH-4 ont brisé un embâcle sur la rivière Platte à North Bend, Nebr., en bombardant.

7 mars : le lieutenant E. H. Barksdale et B. Jones (USAS) ont fait voler le DH-4B Liberty 400 aux instruments de McCook Field, Dayton, Ohio, à Mitchel Field, N.Y.

En mars : Appareil mis au point à Wright Field pour diffuser des insecticides dans l'air, afin de contrôler la propagation de la spongieuse en Nouvelle-Angleterre.

6 avril & 28 septembre : premier vol autour du monde, premier vol transpacifique et première traversée de l'Atlantique vers l'ouest, depuis et vers Seattle, par deux biplans Army Douglas "World Cruiser", parcourant 26 345 milles en 363 heures de vol , avec un temps écoulé de 175 jours.

Courant avril : création du Comité central pour l'étude de la propulsion des fusées en Union soviétique.

2 mai : record officieux d'altitude à deux de 31 540 pieds établi par le lieutenant. John A. Macready et A. W. Stevens (USAS) lors d'un vol au cours duquel une photographie aérienne couvrant la plus grande surface de la surface terrestre à ce jour a été obtenue.

19 mai : le lieutenant J. A. Macready (USAS) établit un nouveau record d'altitude américain de 35 239 pieds à Dayton, dans Le Pere Liberty 400.

2 juin : le Dr C. L. Meisinger du Weather Bureau et le lieutenant James T. Neely ont été tués par la foudre lors d'un vol en montgolfière, près de Monticello, dans l'Illinois.

23 juin : premier vol "de l'aube au crépuscule" de New York à San Francisco, par le lieutenant R. L. Maugham dans Curtis Pursuit (PW-8), avec cinq escales en route.

1er juillet : le Dr George W. Lewis est nommé directeur de la recherche aéronautique du NACA, poste qu'il occupe jusqu'en 1947.

---: Premier service postal aérien transcontinental continu de nuit et de jour lancé entre New York et San Francisco par des pilotes du Département des postes, un service qui a été institué pour la première fois le 8 septembre 1920, mais qui s'était arrêté.

14 septembre : un hélicoptère français piloté par son concepteur, Oehmichen, établit un record mondial d'altitude d'hélicoptère de 3,28 pieds transportant une charge utile de 440,92 livres.

15 septembre : un hydravion sans pilote N-9 équipé d'une radiocommande a effectué avec succès un vol de 40 minutes depuis Naval Proving Grounds, Dahlgren, et a coulé à cause des dommages subis à l'atterrissage.

15 octobre : le ZR-3 (plus tard rebaptisé Los Angeles), un dirigeable allemand construit pour la marine américaine dans le cadre d'un accord de réparations, arrive à Lakehurst, New Jersey, après avoir survolé l'Atlantique, par l'équipage allemand du Dr Hugo Eckener.

24 octobre : lorsque tous les participants étrangers se sont retirés de la course de la Coupe Schneider qui se tiendra à Bayshore Park, dans le Maryland, les États-Unis ont accepté d'annuler la course plutôt que de gagner par un flyaway. Au lieu de cela, les concurrents programmés de la Marine et d'autres aéronefs de la marine ont placé 17 records du monde dans le livre pour les hydravions de classe C.

25 octobre : le lieutenant R. A. Ofstie (USN) établit un nouveau record du monde de vitesse en hydravion à 178,25 mph sur 100 km.

28 octobre : Des formations nuageuses à 13 000 pieds ont été brisées au-dessus de Bolling Field, D.C., par « explosion » avec de la silice électrifiée lors d'une démonstration de dispersion du brouillard par des avions de l'armée.

24 novembre : le comité NACA sur l'aérodynamique a résumé dans son rapport annuel qu'il contrôlait directement les recherches aérodynamiques menées à Langley, les recherches sur les hélices menées à l'Université de Standford sous la direction de WF Durand et certaines enquêtes spéciales au Bureau des normes et dans un certain nombre d'universités. . Les enquêtes entreprises au Washington Navy Yard Aerodynamic Laboratory, à la division d'ingénierie de l'Army Air Service, au Bureau of Standards et au Massachusetts Institute of Technology ont été signalées à ce comité. Ainsi, il était " en contact étroit avec tous les travaux aérodynamiques effectués aux États-Unis ".

---: Le sous-comité de la NACA sur les métaux a conclu que les poutres en duralumin qui formaient la charpente du Shenandoah "ne failliront pas par "fatigue" en moins de 40 ans dans des conditions de service" à la suite de "l'enquête la plus approfondie sur les propriétés de la tôle qui a été entrepris dans ce pays », par le Bureau of Standards.

2 décembre : "Atmosphère standard", après une coordination minutieuse, approuvée par le comité exécutif de la NACA, plus tard adoptée pour une utilisation dans les calculs aéronautiques par les départements de la guerre et de la marine, le Weather Bureau et le Bureau of Standards décrit par le lieutenant Walter S. Diehl de BuAer dans le rapport technique NACA n° 218. Il a donné des pressions et des densités pour des altitudes allant jusqu'à 20 000 mètres et 65 000 pieds.

9 décembre : La loi sur l'aéronautique civile, proposant d'établir un bureau de l'aéronautique civile au ministère du Commerce, est réintroduite au Congrès.

En 1924 : une soufflerie à grande vitesse (5 pieds, 1 000 hp, 260 mph) à McCook Field a été utilisée en continu, effectuant 150 tests de 17 profils aérodynamiques, 24 modèles et 15 tests de fuselage.

---: Photographie à grande vitesse des pulvérisations produites par les vannes d'injection de carburant développées avec succès et étude en vol d'un compresseur de type Roots avec des avions DH-4 et DT-2 réalisée au laboratoire de Langley. La suralimentation a augmenté le plafond pratique du DH-4 de 14 500 pieds à 31 000 pieds, et du DT-2 de 18 500 pieds à 28 000 pieds.

--- : Rapport NACA n° 207 de L. J. Briggs, G. F. Hull et H. L. Dryden du National Bureau of Standards, "Caractéristiques aérodynamiques des profils aérodynamiques à haute vitesse", a été une contribution majeure aux tests de profils aérodynamiques à des vitesses presque supersoniques.


Événements dans l'histoire le 3 septembre

36 av. J.-C. À la bataille de Naulochus, Marcus Vipsanius Agrippa, amiral d'Octave, bat Sextus Pompeius, fils de Pompée, mettant ainsi fin à la résistance pompéienne au deuxième triumvirat.

    Saint-Marin, l'une des plus petites nations du monde et la plus ancienne république du monde encore existante, fondée par Saint-Marin

Royal Couronnement

1189 Richard Cœur de Lion est couronné à Westminster. 30 Juifs sont massacrés après le couronnement - Richard a ordonné que les coupables soient exécutés

Événement de L'intérêt

1501 Nicolás de Ovando y Cáceres nommé gouverneur des Indes par la reine espagnole Isabelle I

    Le cardinal Beaton remplace le comte d'Arran en tant que régent de la reine Marie d'Écosse Bataille de Nuremberg : le duc Wallenstein bat la Suède

Victoire en Bataille

1650 Bataille de Dunbar La nouvelle armée anglaise d'Oliver Cromwell bat la force écossaise lors d'une attaque surprise

    Bataille de Worcester : la nouvelle armée modèle d'Oliver Cromwell détruit la force royaliste anglaise composée principalement d'Écossais lors de la dernière bataille de la guerre civile anglaise Richard Cromwell ("Tumbledown Dick") succède à son père en tant que Lord Protecteur du Commonwealth Les troupes turques percer la défense de la guerre du roi Guillaume de Vienne en Amérique se termine par le traité de Ryswick Le 1er grand groupe de colons suisses allemands atteint la Caroline du Nord et du Sud La Grande-Bretagne, la France, Hanovre et la Prusse signent la Convention de Hanovre

Grégoire à la conquête de Jules César

1752 La Grande-Bretagne et l'Empire britannique (y compris les colonies américaines) adoptent le calendrier grégorien, perdant 11 jours. Les gens se révoltent en pensant que le gouvernement leur a volé 11 jours de leur vie

    Drapeau des États-Unis au combat pour la 1ère fois à Cooch's Bridge, Delaware, une escarmouche pendant la guerre d'Indépendance américaine Earl d'Orvilliers (Armada franco-espagnole) retourne à Brest Traité de Paris signé à Paris met fin à la guerre d'Indépendance américaine entre Grande-Bretagne et États-Unis d'Amérique

Événement de L'intérêt

Révolution française de 1791 : la nouvelle Constitution française, déclarant la France monarchie constitutionnelle, est adoptée par l'Assemblée nationale

    Bataille de St. George's Caye : une semaine de bataille commence entre l'Empire espagnol et la Grande-Bretagne au large des côtes du Belize La première conserverie du monde (Donkin, Hall and Gamble) s'ouvre à Londres, en Angleterre, pour fournir de la nourriture à la Royal Navy. devient le 1er navire de guerre à faire le tour du monde Des esclaves rebelles mettent le feu à Paramaribo Suriname Le New York Sun commence à publier (1er quotidien)

Événement de L'intérêt

1838 Frederick Douglass échappe à l'esclavage déguisé en marin

    Des émeutes anti-juives éclatent à Stockholm, en Suède Guerres indiennes : Au Nebraska, 700 soldats du général américain William S. Harney vengent le massacre de Grattan en attaquant un village sioux, tuant 100 hommes, femmes et enfants. Les forces confédérées entrent dans le Kentucky, mettant ainsi fin à leur neutralité Bataille de Berryville, Virginie, les forces confédérées se retirent face à la force de l'Union américaine, britannique, française et un officier de marine néerlandais navigue dans le détroit de Simonoseki. l'état du Mexique élève Naucalpan à la catégorie de Villa, avec le titre de "Villa de Juárez" Le bateau à aubes britannique Princess Alice a coulé dans une collision sur la Tamise avec le charbonnier Bywell Castle 645 die

Événement de L'intérêt

1916 Le président américain Woodrow Wilson signe la loi Adamson, prévoyant une journée de 8 heures sur les chemins de fer inter-États, empêchant une grève nationale des chemins de fer

    1ère nuit de bombardement de Londres par des avions allemands Les troupes allemandes envahissent Riga, Lettonie Grover Cleveland Alexander remporte des victoires complètes dans un programme double. Les Alliés ont forcé les Allemands à traverser la ligne Hindenburg Le président Woodrow Wilson a entrepris une tournée aux États-Unis pour réveiller l'opinion publique derrière le Traité de Versailles et la Société des Nations

Événement de L'intérêt

1940 Adolf Hitler ordonne l'invasion de la Grande-Bretagne pour le 21 septembre (Opération Seelöwe/Sealion)

    Le gouvernement néerlandais en exil de Gerbrandy forme à Londres la police de Sicherheits interdit les francs-maçons, le Rotary et la Croix-Rouge américaine donnent à la Grande-Bretagne 50 destroyers en échange d'un bail de base à Terre-Neuve 1ère utilisation de gaz Zyclon-B à Auschwitz (sur des prisonniers de guerre russes) Terres de la 8e armée britannique en Italie du Sud (Messine)

Événement de L'intérêt

1944 68e et dernier transport de Juifs néerlandais (dont Anne Frank) de Westerbork part pour le camp de concentration d'Auschwitz

    Les troupes canadiennes libèrent Abbeville, France Les troupes françaises libèrent Lyon Le prince Bernhard nommé commandant suprême de la division blindée des Forces armées nationales néerlandaises des gardes britanniques libère Bruxelles Seconde Guerre mondiale : les forces japonaises aux Philippines se rendent aux Alliés W Gomulka destitué en tant que secrétaire général du parti des travailleurs polonais Un incendie à Chiang-king, en Chine, détruit 7 000 vies La Convention européenne des droits de l'homme entre en vigueur

Événement de L'intérêt

1953 Le ministre français François Mitterrand, démissionne en raison de la politique coloniale

    Espionage & Sabotage Act de 1954 signé aux États-Unis, incité par la guerre froide Le pape Pie X a canonisé un saint L'Armée populaire de libération commence à bombarder les îles de Quemoy & Amoy contrôlées par la ROC Le U-Boat allemand U-505 a commencé son mouvement à partir d'un quai spécialement construit jusqu'à son site final au Musée des sciences et de l'industrie de Chicago. Des chars sont déployés contre des manifestants racistes à Clinton, Tennessee

Événement de L'intérêt

1964 Le procureur général américain Robert F. Kennedy démissionne

Événement de L'intérêt

1964 Wilderness Act promulguée par le président Lyndon B. Johnson

    2e incident cette année-là d'émeutes raciales à Singapour entre Chinois et Malais, 13 personnes tuées, 106 blessées Garcia Godoy forme le gouvernement en République dominicaine

Catholique Encyclique

1965 Le pape Paul VI publie l'encyclique Mysterium Fidei

    La 24e Convention mondiale de la SF rend hommage à Gene Roddenberry L'épisode final de "What's My Line?", animé par John Charles Daly sur CBS TV

Élection d'intérêt

1967 Nguyen Van Thieu élu président du Sud-Vietnam en vertu d'une nouvelle constitution

La Suède passe à la conduite à droite

1967 La Suède commence à rouler sur le côté droit de la route (Dagen H)

Événement de L'intérêt

1970 Le président indonésien Suharto en visite aux Pays-Bas

    Manlio Brosio démissionne en tant que secrétaire général de l'OTAN Le Qatar retrouve son indépendance totale vis-à-vis de la Grande-Bretagne L'équipe du Watergate fait irruption dans le cabinet du médecin de Daniel Ellsberg Une petite fille et un soldat de l'Ulster Defence Regiment (UDR) sont tués dans des fusillades distinctes en Irlande du Nord Le général Walters termine son mandat de directeur par intérim de la CIA Les États-Unis et la République démocratique allemande établissent des relations diplomatiques Un Boeing 707 affrété s'écrase dans les monts Atlas du Maroc, 188 morts Viking 2 atterrit en douceur sur Mars (Utopie), renvoie des photos L'équipage du Soyouz 31 revient sur Terre à bord du Soyouz 29 Le pape Jean-Paul Ier est officiellement installé alors que le 263e souverain pontife l'ouragan David, une forte tempête dans l'Atlantique tue plus de 1 000 Iraniens L'armée iranienne conquiert Mahabad Le gouvernement d'Anker Jørgensen au Danemark démissionne Un Chicagoan de 28 ans gagne 40 millions de dollars à la loterie de l'État de l'Illinois

Événement de L'intérêt

2017 Le gouverneur de Californie Jerry Brown déclare l'état d'urgence en raison de l'incendie de broussailles de La Tuna près de Los Angeles

    Bombe de 1,4 tonne de la Seconde Guerre mondiale désamorcée à Francfort, en Allemagne, avec 60 000 personnes évacuées, la plus grande Corée du Nord d'après-guerre effectue son sixième et plus grand essai nucléaire de son histoire, affirmant avoir mené avec succès un essai d'une bombe à hydrogène Le président argentin Mauricio Macri annonce de nouvelles mesures d'austérité, y compris la fermeture la moitié de tous les ministères du gouvernement, dans une allocution télévisée, la canicule de 2018 a rendu l'été le plus chaud de tous les temps en Angleterre, le plus chaud du Royaume-Uni selon le UK Meteorological Office Première bastonnade publique et condamnation d'un couple de lesbiennes tentant d'avoir des relations sexuelles, par la Haute Cour de la Charia dans l'État de Terengganu, Malaisie Walmart dit qu'il cessera de vendre des armes de poing et des munitions et demandera aux clients de ne pas porter ouvertement d'armes à feu en réponse aux tirs d'El Paso

Événement de L'intérêt

2019 Le Premier ministre britannique Boris Johnson perd un vote important au Parlement alors que les députés prennent le contrôle du calendrier, ordonne le retrait du whip de 21 députés conservateurs rebelles

Événement de L'intérêt

2019 Texte inconnu de John Locke « Raisons pour tolérer les papistes à égalité avec les autres » (1667-68), un argument en faveur de la tolérance religieuse annoncé découvert au St John's College, Annapolis


ZR-2 / R-38

En 1919, avec la Première Guerre mondiale derrière elle, la marine américaine a commencé un programme de dirigeable rigide, ordonnant la construction de deux dirigeables, plus un très grand hangar à Lakehurst, New Jersey. L'un des nouveaux rigides a été construit en Angleterre sous le nom de R-38 britannique, en utilisant ce qui était présumé être une technologie éprouvée et raisonnablement mature. A sa livraison, il deviendra le ZR-2 américain. L'autre, le ZR-1 (plus tard USS Shenandoah), a été assemblé à Lakehurst, et sa construction a été retardée en attendant l'achèvement du nouveau hangar. Ainsi, le R-38 fut le premier des nouveaux navires à être achevé, effectuant son premier vol d'essai en juin 1921, près d'un an avant que le premier châssis du ZR-1 ne soit érigé.

Portant déjà des marques américaines, le R-38 a effectué trois autres vols au cours des deux mois suivants, à la fois à des fins de test et pour la formation de son équipage américain. La livraison devait avoir lieu peu de temps après, le dirigeable traversant l'Atlantique pour commencer ses opérations à partir de Lakehurst. Son quatrième vol a commencé le 23 août 1921, au milieu de questions croissantes sur ses performances et sa résistance structurelle. Après un vol de nuit en mer, le lendemain, le R-38 a effectué des essais de pleine puissance et de manœuvre. C'était trop pour elle. Elle s'est brisée dans les airs, une partie de son gaz de levage d'hydrogène a explosé et l'épave est tombée dans la rivière Humber près de Hull, en Angleterre. Sur les quarante-neuf hommes à bord, il n'y avait que cinq survivants, dont un Américain. Seize officiers et hommes de la marine américaine ont été tués, éliminant essentiellement le petit groupe de personnel expérimenté de dirigeables rigides du Service.

L'Allemagne a lancé son premier "super-Zeppelin", un navire de 2 000 000 pieds cubes, en 1916, après quinze ans d'expérience dans cette branche de l'ingénierie, période au cours de laquelle elle a construit une soixantaine de Zeppelins allant de 400 000 pieds cubes à 1 250 000 pieds cubes . À l'automne 1916, l'un de ces super-Zeppelin, le L-33, a été abattu assez intact en Angleterre et l'Amirauté britannique a demandé à ses concepteurs de dirigeables de le dupliquer. Jusqu'à cette époque, l'expérience britannique dans la conception et la construction de dirigeables rigides était limitée à celle obtenue à partir d'un certain nombre de navires expérimentaux construits d'après des dessins très incomplets de Zeppelins d'avant-guerre.

La copie britannique du L-33, appelée R-33, n'a été achevée qu'après l'armistice, ses essais ayant eu lieu au printemps 1919. Bien que le navire incarnait certaines améliorations trouvées dans un autre Zeppelin capturé, le L-49, qui était descendu intact en France, il faut signaler que si ce dernier navire avait une charge utile de 39 tonnes, et le L-33 de 30 tonnes, la copie britannique de ces dirigeables de 2 000 000 pieds cubes n'avait qu'une charge utile de 24 tonnes. Tout cela est simplement mentionné pour montrer qu'une copie minutieuse d'une structure d'ingénierie ne sera pas nécessairement identique à tous égards au prototype, bien qu'elles puissent se ressembler.

Mais alors que le R-33 transportait une charge utile inférieure à celle de ses sisterships allemands, il semblait être à tous égards aussi solide que ces derniers. Quelle était la solidité de la coque de ces navires. le R-34 (sistership du R-33) a fait une démonstration à Mineola, Long Island, où pendant quatre jours, il a résisté aux secousses des vents, bien qu'à une occasion, le raccord d'ancrage de la corde de manutention principale ait été retiré du cadre.

Le succès des dirigeables de la classe R-33 a incité l'Amirauté britannique en 1918 à préparer des dessins pour une classe de dirigeables beaucoup plus importante qui devait être supérieure au type allemand L-71. C'était la classe malheureuse R-38 (la ZR-2, comme on l'appelait aux États-Unis), qui incorporait de nombreuses idées nouvelles et originales. Maintenant, il convient de souligner que lorsque cette classe a été établie, toute l'expérience des Britanniques dans la construction de dirigeables rigides avait été tirée de la copie de navires allemands. La seule entreprise qui devait finalement produire une conception originale très réussie (Vickers. Ltd., avec leur R-80) n'était pas encore sortie de la période expérimentale de leur travail, leur expérience était donc indisponible.

Quant à la question « L'achat du R-38 par l'United States Navy était-il justifié ? - il semblerait à l'observateur impartial que non. En effet, pourquoi le gouvernement devrait-il dépenser à l'étranger 2 000 000 $ pour un type de dirigeable non testé et construit à l'étranger ? La Marine souhaitait développer des dirigeables rigides dans ce pays. Cela ne peut se faire que par l'expérimentation, et l'on admettra que s'il faut faire face à des dépenses nécessairement lourdes, cela servira mieux son objectif si l'argent est dépensé ici plutôt qu'à l'étranger. Le génie inventif américain est sans égal dans le monde et on peut compter sur lui pour résoudre les problèmes de construction de dirigeables rigides aussi bien qu'il a résolu d'autres problèmes d'ingénierie.

Et ce qui était particulièrement étrange, l'Amirauté a donné le contrat pour la construction du R-38 (ou ZR-2) à Short Bros., de Bedford - une entreprise qui n'avait jamais construit un dirigeable de type Zeppelin et dont toute l'expérience avec les rigides a été obtenu à partir de la construction de R-31 et R-32, qui ont été modelés d'après le type SchuetteLanz à ossature de contreplaqué.

Voici donc, en partie du moins, la réponse à la question qui anime cet article : qu'est-ce qui se passait avec le ZR-2 ? Le navire a été construit dans une usine qui n'avait aucune expérience dans la construction de dirigeables en duralumin, et selon des plans qui n'étaient pas basés sur une expérience pratique. Pour ne citer qu'un exemple, la poutre radiale éprouvée des châssis transversaux a été remplacée sur la ZR-2 par un système de poutre tangentielle dont le mérite restait à démontrer. A cet égard, on ne peut que rendre un hommage respectueux à la mémoire de feu le colonel Campbell, concepteur de dirigeables en chef de l'Amirauté, qui avait suffisamment confiance en ses idées pour monter sur le ZR-2 lors de ses plusieurs voyages d'essai et qui a perdu la vie avec le navire.

Connaître les circonstances qui ont entouré la construction de la ZR-2 commence à expliquer pourquoi, comme le rapporte un rapport, « plusieurs poutres ont été mises à rude épreuve dans l'usine alors que jusqu'à trente monteurs se sont entassés sur elles au cours des travaux d'assemblage ». Il est tout à fait concevable que des ouvriers habitués à la résilience des poutres en contreplaqué fassent exactement une telle chose et que leurs contremaîtres, ne sachant pas mieux, ne les aient pas avertis. Et un dirigeable de 700 pieds est une structure si gigantesque que les ingénieurs familiers avec les caprices du duralumin - que l'Amirauté avait détaillé aux Travaux Courts - ne pouvaient pas personnellement superviser chaque détail.

Par souci d'exhaustivité, on peut ajouter que lorsque MM. Short Bros ont fermé leur département des dirigeables, l'Amirauté a repris leur usine et a terminé le ZR-2, après quoi il a été remis au ministère de l'Air britannique.

La faiblesse structurelle de la coque du ZR-2 a été démontrée pour la première fois lors du gonflage du navire lorsque, en raison d'une répartition inégale de la charge, plusieurs poutres se sont déformées. Les éléments défaillants ont été réparés, mais lors du premier vol d'essai, des ennuis ont de nouveau été ressentis au niveau de plusieurs longerons intermédiaires et cadres transversaux, de sorte qu'il est devenu nécessaire de renforcer certaines parties du cadre. Les détails ne sont pas disponibles quant à la nature exacte de ce travail de raidissement, mais on pourrait suggérer qu'en renforçant certaines poutres, d'autres ont pu être encore plus affaiblies. Bien sûr, ce n'est qu'une supposition.

À en juger, cependant, d'après tout ce qui a été dit auparavant, il apparaît hors de tout doute que le ZR-2 était structurellement faible - une condition provoquée par le désir de transporter la plus grande charge utile possible. Celui-ci, tel que conçu à l'origine, devait dépasser les 50 tonnes, mais il a ensuite été réduit par l'installation d'un train d'amarrage d'étrave, sans parler du renforcement de la coque.

Il n'est pas difficile de visualiser ce qui s'est mal passé avec le ZR-2. Les déclarations des survivants semblent établir assez clairement que le grand dirigeable s'est cassé en deux non pas sous la pression des essais à pleine vitesse, comme on l'avait d'abord supposé, mais que les longitudinaux se sont cassés lorsque la barre a été fortement appuyée. Le commandant du dirigeable, qui a été secouru, a déclaré qu'au moment de l'accident le navire faisait 50 nœuds - contre 65 nœuds "all out". Par contre, un autre survivant, le lieutenant Bateman, déclare que juste avant l'accident le navire avait fait des essais de virage, et que deux virages avaient été réussis sans difficulté, mais que sur le troisième le navire lui a cassé le dos. Sa déclaration est particulièrement significative compte tenu du fait qu'il a pu observer le fonctionnement des gouvernails alors qu'il était assis dans le cockpit arrière, qui est à l'arrière des gouvernails.

Il devient donc assez évident que le navire a viré trop brusquement pour la vitesse à laquelle il volait, bien que cette manœuvre aurait pu être totalement inoffensive à une vitesse moindre.

Il y a encore un autre point à considérer : les informations parvenues dans ce pays d'hommes qui ont été en contact étroit avec le développement et les essais de la ZR-2 montrent que ses gouvernes étaient suréquilibrées. C'est-à-dire que la partie équilibrée des gouvernails était si grande qu'ils étaient extrêmement sensibles à la pression de l'air, de sorte que lorsque le navire faisait route, un léger tour de volant suffisait pour fouetter les gouvernails. À grande vitesse, cela causerait naturellement une pression énorme sur le cadre de TROP pieds de long.

Il semblerait donc que la conception des safrans du ZR-2 soit défectueuse. Ce défaut, qui aurait pu être facilement corrigé, n'aurait pas été une affaire sérieuse sur un navire plus fort. Mais le ZR-2, loin d'être un navire solide, était ce que l'on peut appeler un navire « extra-léger », une caractéristique qui frôle la faiblesse structurelle. Pour comprendre le pourquoi et le pourquoi de la situation, nous devons examiner l'histoire du développement des dirigeables rigides, qui nous ramène au comte Zeppelin.


Ⓘ Lakehurst Hangar No. 1. Le Hangar No. 1 est un hangar à dirigeables situé à la Naval Air Engineering Station Lakehurst dans le canton de Manchester, dans le comté d'Ocean, New Jersey.

Le Hangar No. 1 est un hangar à dirigeables situé à la Naval Air Engineering Station Lakehurst dans le canton de Manchester, dans le comté d'Ocean, New Jersey, États-Unis. C'était la destination prévue du dirigeable rigide LZ 129 Hindenburg avant la catastrophe de Hindenburg le 6 mai 1937, lorsqu'il a brûlé lors de l'atterrissage.

  • s'est écrasé et a brûlé lors de l'atterrissage. Le hangar n° 1 de Lakehurst a été utilisé pour construire et entreposer l'USS Shenandoah américain. Le hangar assurait également le service et le stockage
  • Airport LAX Hangar 1 Vodka, une vodka fabriquée à Alameda, Californie Hangar No 1 Lakehurst Naval Air Station, à l'US Naval Air Station Lakehurst site de Hindenburg
  • Lakehurst Maxfield Field, anciennement connu sous le nom de Naval Air Engineering Station Lakehurst NAES Lakehurst est la composante navale de Joint Base McGuire Dix Lakehurst
  • et de la formation. Le hangar n° 1 de Lakehurst Naval Airship Station a été construit en 1921 pour abriter les futurs dirigeables rigides de la Navy. Des hangars supplémentaires qui abritaient
  • l'expansion des stations aéronavales NAS M et Lakehurst Le contrat initial portait sur des hangars en acier plutôt que des hangars en bois, 960 pieds 290 m de long
  • OCLC 568748097. Récupéré le 29 décembre 2011. Domaine public Hangar No 1 Lakehurst Naval Air Station Hangar One Mountain View, Californie Goodyear Airdock Bartolomeu
  • Prix. Hangar No 1 Lakehurst Naval Air Station Hangar dirigeable de Weeksville Tropical Islands Resort, situé à l'intérieur du hangar de dirigeables Aerium à Brand - Briesen
  • Minnesota Hangar AE, une installation de la NASA au Kennedy Space Center Hangar H, un bâtiment sur Magretheholm à Copenhague, Danemark Hangar No 1 Lakehurst Naval
  • assemblé à Lakehurst New Jersey à la fin de 1931. Après des tests, il était basé à Cape May. En novembre 1931, le K-1 était déplacé dans le hangar lorsqu'une rafale
  • en plus de l'expansion de NAS et Lakehurst, la construction de nouvelles stations. Le contrat initial portait sur des hangars en acier de 960 pieds 290 m de long, 328 pieds
  • Shenandoah a été assemblé à la Naval Air Station Lakehurst New Jersey en 1922 1923, dans le hangar n° 1 le seul hangar assez grand pour accueillir le navire son
  • s'est retiré dans son hangar de Lakehurst où il est resté jusqu'en 1939, date à laquelle le dirigeable a été rayé de la liste de la Navy et a été démantelé dans son hangar Le Los Angeles
  • Hangar n°1 à Lakehurst New Jersey. Le 20 août, l'USS Shenandoah est baptisé. Septembre, l'USS Shenandoah est lancé et volé de Lakehurst
  • en plus de l'expansion à NAS et Lakehurst la construction de nouvelles stations. Le contrat initial portait sur des hangars en acier de 960 pi 290 m de long, 328 pi 100 m
  • de ces hangars en bois existent toujours : deux à Moffett Field, deux à Tustin, Californie, un à Tillamook, Oregon, et deux à Lakehurst New Jersey. Les
  • le hangar en bois est encore visible aujourd'hui à seulement quatre endroits : 2 Moffett Field en Californie, 2 Tustin, Californie, 2 Lakehurst NJ et 1 Tillamook
  • Le 22 août, lorsque la nageoire caudale d'Akron a été encrassée par une poutre dans l'énorme hangar n° 1 de Lakehurst après un ordre prématuré de commencer à remorquer le navire hors de
  • centre-ville d'Akron. Hangar à dirigeables Hangar No 1 Lakehurst Naval Air Station Hangar One Mountain View, Californie Weeksville dirigeable Hangar Bartolomeu de Gusmão
  • Station Lakehurst située à Lakehurst New Jersey. En 2007, les opérations de vol ont été interrompues et le navire entreposé dans le Hangar Six à NAES Lakehurst en octobre
  • Le premier grand hangar de dirigeables américain est construit à Lakehurst New Jersey Septembre, USS Shenandoah est lancé et a volé de Lakehurst 25 novembre, USS Los Angeles
  • composé d'hélicoptères d'attaque AH - 1 W SuperCobra et d'hélicoptères utilitaires UH - 1 Y Huey. L'escadron est basé à Joint Base McGuire Dix Lakehurst NJ et tombe
  • Fondation. 28 1 89 98. L'aéroport international de Lakehurst une photo de la ZMC - 2 est près du bas de la page ZMC - 2 dans le hangar sous le nez de
  • endommagé la nacelle du moteur arrière, qui a dû être réparée dans le hangar de Lakehurst Pendant la manutention au sol du dirigeable là-bas, il s'est soudainement soulevé
  • 1999. À la suite de la catastrophe de Hindenburg le 6 mai 1937 à la base navale aérienne de Lakehurst dans le New Jersey, aux États-Unis, le Luftschiffbau Zeppelin a demandé
  • l'escadron ZP - 12 basé à NAS Lakehurst New Jersey et l'escadron utilitaire de dirigeables ZJ - 1 basé à Meacham Field à Key West, en Floride. ZJ - 1 était unique, étant le
  • Le 22 février, le navire a été endommagé lors de son retrait du hangar de Lakehurst, ce qui lui a valu de manquer l'exercice de problème de la flotte de 1932 dans le
  • a été abandonné de sa queue afin de permettre au navire de tenir dans le hangar de Lakehurst No 1 La fabrication de composants a commencé en 1931, mais la construction de
  • History Of Flight 1972 sur YouTube Le dirigeable Hindenburg visite NAS Lakehurst New Jersey, vers 1932 Internet Archive. Marine des États-Unis. 1932.
  • 1994, le Career Technical Institute CTI a été ouvert dans le hangar n ° 1 de la base aéronavale de Lakehurst, offrant des programmes pour adultes en aviation et en électronique.
  • Lakehurst à Lakehurst New Jersey, utilisant les hangars établis de longue date pour la manutention de grands dirigeables. Le premier vol a eu lieu le 26 avril 1986. Le 1er juillet

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Station du génie aéronaval de Lakehurst – pédiatrie.

Diese Halle Hangar n° 1 wurde im Sommer 1921 fertiggestellt. Die anderen Gebaude des Flugplatzes wurden am 28. juin 1921 à Auftrag gegeben. Sie waren.USS Shenandoah ZR 1 Fandom militaire. Tableau C 1. Évaluation des sites à NAES Lakehurst connus ou suspectés En 1993, ce site était ROD. ATSDR ne trouve aucun public. Hangar 5 histoire de ce site,. East Coast Indoor Flyers Histoire de Lakehurst. C'est l'une de mes photographies préférées de dirigeables et de hangars. Il montre LZ 129 Hindenburg amarré au hangar n° 1, NAS Lakehurst, New Jersey.

Hangar No1 Lakehurst Naval Air Station U.S. National Register of.

Kevin Mulligan, un bénévole de la Navy Lakehurst Historical Society, L'accessoire historiquement précis est logé dans le Hangar 1 et recouvert d'une bâche. Lui et les autres membres de la Société historique ont déclaré qu'il n'y avait aucune raison. Lakehurst Hangar No. 1 Visuellement. Le hangar 1 à l'extrême gauche de la photo suivante a été construit en 1931 et abritait l'USS Bien que les hangars de patrouille côtière se trouvent toujours à Lakehurst, ils ne le sont plus. The Ghosts of Lakehurst Hangar No. 1 : Une vraie histoire de fantômes – ERIC. NAWCAD Lakehurst, Hangar 1, HRO Training Center, Hwy 547, JBMDL Lakehurst, NAWCAD Lakehurst at Joint Base McGuire Dix Lakehurst JB MDL est le.

Le vétérinaire de Brick Midway visite le hangar de Lakehurst pour le patch anniversaire.

Le Hangar No. 1 est un hangar à dirigeables situé à la Naval Air Engineering Station Lakehurst dans le canton de Manchester, dans le comté d'Ocean, New Jersey, États-Unis. Vol. 47 n° 1 numéro entier 213 février 2019 une couverture de 1811. Visites du Navy Lakehurst Heritage Centre : Adresse, numéro de téléphone, Navy Je pourrais entrer dans le Hanger 1 sous supervision et regarder autour de certains des autres sites.

Ingénierie de portes de portes de hangar de modernisation d'aviation.

Hangar n° 1, Station aéronavale de Lakehurst. Aucune description définie. Dans plus de langues. Espanol. Aucune étiquette définie. Aucune description définie. Chinois traditionnel. Hangars – Navy Lakehurst Historical Society. Le 7 juillet 1923, trois jours après son premier vol, une équipe au sol de 320 marins et Marines a sorti ZR 1 du Hangar n°1 de Lakehurst. Son cadre supérieur, ayant. Jersey new Lakehurst Landmark 1 Lakehurst hangar no. Hangar n° 1, Lakehurst Naval Air Station, Lakehurst, New Jersey 40x60 in., 13,650 $. Format : 40 X 60 po. Édition de 8. Format. 40 X 60 in. Edition of 8. 40 X 60 in. Manhattan à Lakehurst 2 Bus, Voiture Rome2rio. Médias dans la catégorie Hangar n° 1, Lakehurst Naval Air Station. Les 10 fichiers suivants sont dans cette catégorie, sur 10 au total. Hangar de Lakehurst.

David Leventi au hangar n°1 de la galerie Bau Xi, Lakehurst Naval Air.

Quelle que soit l'ampleur de la rénovation, nous avons le personnel technique et de conception expérimenté prêt à livrer le Lakehurst Hangar Bldg 1, Lakehurst, NJ. Tableau C 1 Évaluation des sites à NAES Lakehurst avec Connu ou. Ils ont été emmenés dans un centre médical temporaire installé dans le hangar n°1 voisin. Au fur et à mesure que la journée avançait, le hangar est devenu une morgue. C'était un. Comment prononcer Lakehurst HowT. иковано: 18 нв. 2018 .

L'histoire est dans l'air à la base de Lakehurst – Central Jersey Archives.

Lakehurst Hanger No. 1 est un lieu historique. Siège du malheureux navire aérien Hindenburg et siège de l'East Coast Indoor Modelers Association depuis 1926. Hangar № 1, Lakehurst Naval Air Station, Manchester Township. 1 est un hangar à dirigeables situé à la Naval Air Engineering Station Lakehurst dans le canton de Manchester, dans le comté d'Ocean, New Jersey, États-Unis. C'est mieux connu. Visites du Navy Lakehurst Heritage Centre 2020 Tout ce que vous devez savoir. Pas utilisé comme hangar, en tout cas. Ils avaient l'habitude de garder des zeppelins dans ce monstre. Les portes géantes sont rouillées fermées, pour ne plus jamais recevoir l'une de ces magnifiques.

Intérieur du hangar n° 1, Lakehurst, NJ Reddit.

New York. portefeuille. contact. CV. déclaration de l'artiste. monographie. bâtiment gm. sacre Coeur. dame électrique. 50 une place. l'imprimerie. université de Colombie. Hangar n° 1, Lakehurst Naval Air Station NJ Roadtrippers. Je l'ai réutilisé pour mon livre sur l'histoire de Lakehurst, une petite ville de pins stériles dans le New Jersey. Les fantômes du hangar de Lakehurst no. 1 une vraie histoire de fantômes. Le hangar géant de la Marine qui abritait les peaux Hindenburg A. Vue de l'extérieur d'une extrémité en regardant à travers le centre du hangar n° 1 de la Naval Air Station NAS Lakehurst, New Jersey, vers le milieu des années 1920. Un dirigeable peut être vu.

Lakehurst Airship Hangers 1.2 et 3 à Lakehurst, NJ Google Maps.

Hangar n° 1. La base aéronavale de Lakehurst a été désignée a. Enregistré National Historic Landmark En vertu des dispositions de la. Loi sur les sites historiques de. USA, Marine, Bases, NAS Lakehurst NJ Hangar No.1. photographier. 27 août 1924 – Le ZR 3, construit pour l'US Navy est retiré du hangar en 1924 – Le ZR 1, USS Shenandoah et le ZR 3, USS Los Angeles dans le hangar NAS Lakehurst. 1931 – L'USS Los Angeles à l'intérieur du hangar n°1 du NAS. Hangar de Lakehurst No. 1 Site de l'accident de Hindenburg Lakehurst Nouveau. Hangar n° 1. Informations sur le cintre numéro 1. Le texte suivant a été tiré, avec permission, du livre de James R. Shocks, American Airship.

Hangar 1 Historic Engineering Record, CA 335.

Hindenburg lors d'une première visite au Lakehurst Hangar One. Crédit photo : les caméras filmant l'atterrissage ont capturé le tir initial, a déclaré Mulligan, personne ne peut en être sûr. Hangar1, Lakehurst Naval Base Lakehurst NJ.Hangar n° 1 est un. Le hangar n° 1 est un hangar à dirigeables situé à la Naval Air Engineering Station Lakehurst dans le canton de Manchester, dans le comté d'Ocean, New Jersey. Joe Nimrichter @joseph nimrichter Photos et vidéos Instagram. Les visiteurs de la Naval Air Engineering Station Lakehurst se tiennent sur un faux pont de porte-avions à l'intérieur du hangar n° 1. Le personnel de pont du porte-avions est. BULLETIN D'INFORMATION DU MÉTRO : NEW JERSEY Incendie du hangar de Hindenburg. Le hangar n°1 de Lakehurst a été utilisé pour construire et stocker l'USS Shenandoah américain. Le hangar assurait également le service et l'entreposage des dirigeables USS Los.

Hangar n° 1, Station aéronavale de Lakehurst.

Le hangar n° 1 a été la première grande installation construite à Lakehurst pour abriter les énormes dirigeables remplis d'hélium. Le hangar a été achevé en 1921 par Lord Construction. Hangar numéro 1 Lakehurst New Jersey Photographie par William E. 28 avril 2013 Hangar1, Lakehurst Naval Base Lakehurst NJ.Hangar n° 1 est un hangar à dirigeables situé à Naval Air Engineering Station Lakehurst. C'est mieux. Bases de dirigeables NAS. Description rapide : Le hangar n° 1 de la base aéronavale de Lakehurst, dans le New Jersey, est l'une des rares structures restantes de l'ère de l'aviation plus légère que l'air.

Galerie de photos de l'USS Los Angeles ZR 3 La société plus légère que l'air.

1 est un hangar à dirigeables situé à la Naval Air Engineering Station Lakehurst dans le canton de Manchester, dans le comté d'Ocean, New Jersey, États-Unis. Hangar One Mountain View, California National Aeronautics et. Brick Midway Vet visites Lakehurst Hangar pour la commémoration de l'anniversaire Directeur du Bureau John P. Dorrity à Navy Lakehursts Hangar historique n° 1 pour la commémoration du 71e anniversaire de la bataille de Midway. Hangar n° 1 Lakehurst Naval Air Station Service des parcs nationaux des États-Unis. Shenandoah était à l'origine désigné FA 1, pour Fleet Airship Number One, mais cela à la Naval Air Station Lakehurst, New Jersey en 1922-1923, dans le Hangar No. Eastern New Jersey Abandoned & Little Known Airfields. La description. Le hangar n° 1 est un hangar à dirigeables situé à la Naval Air Engineering Station Lakehurst dans le canton de Manchester, dans le comté d'Ocean. Hangar n° 1, Lakehurst Naval Air Station HistoryPointer. Vous pouvez obtenir les définitions de ces mots liés au hangar en cliquant dessus. Consultez également la description des mots pour le hangar et trouvez plus de mots liés au hangar giravion sallyport insolvabilité main bill caddis fly weeksville dirigeable hangar no. 1, navire de guerre de la station aéronavale de Lakehurst Cardington, croiseur du Bedfordshire. 1921 1976 Lakehurst NJ Naval Air Station dirigeable Hangar Etsy. Hangar n° 1, base aéronavale de Lakehurst. N de Lakehurst sur CR 547, Manchester Township, New Jersey. Paroisse départementale : Océan. NRIS 68000031. 1 contributeur.

Hangar Hindenburg hanté à Lakehurst Weird NJ.

Aussi aventureux que nous étions, personne n'explorerait le n ° 1 après la tombée de la nuit. Il y avait de sérieuses mauvaises vibrations à cet endroit! N'importe qui dans le hangar l'aurait. Hangar de Lakehurst n° 1 Facebook. USS Shenandoah ZR 1 En construction à l'intérieur du hangar de dirigeables à la Naval Air Station Lakehurst, New Jersey, 1923. Cette vue regarde vers l'arrière, avec son nez. OCE GB 148 v19.pdf. Allemagne, un hangar où le dirigeable géant était entreposé à la station de génie aéronaval de Lakehurst prend feu aucun blessé n'est signalé S stockage et salles de classe techniques professionnelles, a été rapidement évacué et personne ne l'a été. Hangar n°1 Marqueur historique. Le National Parks Service, qui inclut le Hangar No. 1 Lakehurst Naval Air Station parmi son registre national des lieux historiques, publie. Lakehurst, NJ Defence Acquisition University. Après l'incident, le hangar de Lakehurst a été temporairement reconverti en morgue. Si le dirigeable n'avait pas brûlé, le Hangar n°1 l'aurait fait.

Pino - jeu de société logique basé sur la tactique et la stratégie. En général, il s'agit d'un remix d'échecs, de dames et de coins. Le jeu développe l'imagination, la concentration, apprend à résoudre des tâches, à planifier ses propres actions et bien sûr à penser de manière logique. Peu importe la quantité de pièces que vous avez, l'essentiel est de savoir comment elles sont placées !


Voir la vidéo: ZR 1 Echarrasson