Les passagers du train suffoquent

Les passagers du train suffoquent

Le 1er mars 1944, un train s'arrête dans un tunnel près de Salerne, en Italie, et plus de 500 personnes à bord étouffent et meurent. Survenu au milieu de la Seconde Guerre mondiale, les détails de cet incident n'ont pas été révélés à l'époque et restent quelque peu obscurs.

Le train numéro 8017 a quitté Salerne en direction de la zone rurale au sud de la ville à travers les Apennins. Même s'il s'agissait d'un train de marchandises qui n'était pas censé transporter des passagers, il était courant à l'époque que les soldats et les civils prennent l'auto-stop dans n'importe quel train pratique. En passant par les villes d'Eboli, Persano et Romagnano, le 8017 avait emporté environ 650 passagers au moment où il a atteint Balvano.

Balvano était une petite ville entre deux longs tunnels dans les Apennins. Il pleuvait lorsque le 8017 a commencé à gravir le col du tunnel Galleria delle Armi juste à l'extérieur de Balvano. Presque immédiatement, il a été forcé de s'arrêter. Il y avait des rapports contradictoires quant à la raison pour laquelle cela s'est produit: soit le train n'a pas pu tirer les wagons de marchandises surchargés vers le haut de la pente, soit le train s'est arrêté pour attendre un train descendant dans la direction opposée. En tout cas, le train est resté au ralenti dans le tunnel pendant plus de 30 minutes. Bien que cela n'ait peut-être pas posé de danger grave dans certaines circonstances, les locomotives du train brûlaient des substituts de charbon de qualité inférieure, car le charbon de qualité supérieure était difficile à obtenir pendant la guerre et les substituts de charbon produisaient un excès de monoxyde de carbone inodore et toxique.

Environ 520 des passagers du train ont été asphyxiés par le monoxyde de carbone alors qu'ils étaient assis dans le train. Le gouvernement, au milieu d'un effort de guerre intense, a gardé un voile sur l'histoire - elle a à peine été signalée à l'époque bien qu'il s'agisse de l'une des pires et des plus inhabituelles catastrophes ferroviaires du siècle et est survenue moins de deux mois après un accident de train dans le tunnel de Torro en Espagne a fait 500 morts.


Catastrophe du train Balvano

De l'intérieur vint le bruit des moteurs calés qui soufflaient toujours lentement les corps s'étalaient à côté de la voie 530 passagers étaient morts par asphyxie.

La date était le 2 mars 1944. Le gouvernement militaire allié a fait taire l'accident puis en raison de l'effet négatif qu'il aurait eu sur le moral italien, l'accident a reçu peu de publicité après la guerre. Finalement, 300 poursuites, demandant des dommages-intérêts de plus d'un milliard de lires (1 600 000 $), ont été déposées par les proches des victimes. Ce n'est que la semaine dernière, lorsque les affaires étaient pendantes devant la Cour d'appel de Naples, que la presse italienne a fait une large publicité au pire accident de l'histoire des chemins de fer italiens.

Balvano était une petite ville entre deux longs tunnels dans les Apennins. Il pleuvait lorsque le 8017 a commencé à gravir le col du tunnel Galleria delle Amri juste à l'extérieur de Balvano. Presque immédiatement, il a été forcé de s'arrêter. Il y avait des rapports contradictoires quant à la raison pour laquelle cela s'est produit: soit le train n'a pas pu tirer les wagons de marchandises surchargés vers le haut de la pente, soit le train s'est arrêté pour attendre un train descendant dans la direction opposée. En tout cas, le train est resté au ralenti dans le tunnel pendant plus de 30 minutes. Bien que cela n'ait peut-être pas posé de danger grave dans certaines circonstances, les locomotives du train brûlaient des substituts de charbon de qualité inférieure, car le charbon de qualité supérieure était difficile à obtenir pendant la guerre et les substituts de charbon produisaient un excès de monoxyde de carbone inodore et toxique.


La France était à la traîne dans la construction de chemins de fer, comparée à la Grande-Bretagne et à la Belgique, qui avaient déjà fait leurs preuves en 1830. Les terrains urbains étaient chers, tout comme le fer et le charbon. Un obstacle plus sérieux était l'opposition politique puissante, notamment mobilisée par les sociétés de transport qui utilisent les canaux, les routes et les rivières. Ils ont bloqué les chartes ferroviaires nécessaires au Parlement. Déjà en 1810, l'ingénieur français Pierre Michel Moisson-Desroches proposait de construire sept chemins de fer nationaux à partir de Paris, afin de parcourir « de courtes distances à l'intérieur de l'Empire ». Cependant, rien ne s'est passé. [1] Les compagnies minières en 1828 ont ouvert le premier chemin de fer pour déplacer le charbon des champs autour de St. Etienne à 11 miles de St. Etienne à la Loire. La plupart des travaux ont été effectués par des chevaux, bien que des locomotives à vapeur aient été utilisées pour le dernier segment. Le service de passagers a ouvert en 1835. [2] Le petit système bancaire français a été étiré à la limite dans le financement des premières opérations. Les frères Péreire étaient des pionniers, mais ils ont découvert que les dépenses étaient beaucoup plus élevées que prévu, notamment les coûts d'entretien. [3] Le gouvernement a rejeté tous les grands projets ferroviaires avant 1842 et la France a pris régulièrement du retard sur les nations qui avaient atteint un consensus rapide sur la politique ferroviaire. En 1842, la Grande-Bretagne avait 1 900 milles de voies ferrées en service, la France n'en avait que 300. [4]

La relation éventuelle créée entre le système ferroviaire français et le gouvernement a constitué un compromis entre deux options concurrentes :

  1. le complètement laissez-faire système de marché libre qui avait créé le réseau ferroviaire élaboré de la Grande-Bretagne
  2. un chemin de fer construit et contrôlé par le gouvernement, comme celui qui avait grandi en Belgique.

La France a utilisé un mélange de ces deux modèles pour construire ses chemins de fer, mais s'est finalement définitivement tournée du côté du contrôle gouvernemental. Les relations entre le gouvernement et les compagnies ferroviaires privées se sont compliquées, avec de nombreux conflits et désaccords entre les deux groupes.

L'accord de 1842, conçu par Adolphe Thiers, le plan Thiers adopté en 1842 demandait à l'État de contribuer environ 50 000 $ par mile et de posséder le système. Les entreprises privées dépensent environ 40 000 $ par mile pour les voies, l'équipement, les bâtiments, les locomotives et les voitures. Le gouvernement a en outre subventionné les entreprises en confiant au département des Ponts et Chaussées l'essentiel des travaux de planification et d'ingénierie des nouvelles lignes. Le gouvernement aiderait à sécuriser les terres, souvent par expropriation. Le gouvernement a également accepté de payer les coûts d'infrastructure, la construction de ponts, de tunnels et de voies ferrées. Les entreprises privées fourniraient alors les voies, les gares et le matériel roulant, ainsi que les frais d'exploitation. La politique était confuse et contradictoire, et bloquait les monopoles, ce qui signifiait qu'aucun réseau régional ne pouvait se former. [5]

Cette politique générale masquait de nombreuses exceptions et ajouts. Les compagnies les plus prospères, en particulier la Compagnie du Nord, construisaient souvent elles-mêmes leurs propres lignes afin d'éviter les complications liées au passage par le gouvernement. Par exemple, pendant la période de boom économique des années 1850, le gouvernement national n'a dû payer que 19 pour cent des coûts de construction des chemins de fer. D'autres lignes moins performantes, comme le Midi, auraient souvent besoin de plus d'aide de la part du gouvernement pour rester en activité. La même chose s'est avérée vraie pendant les récessions, comme en 1859, lorsque les lignes de chemin de fer ont obtenu un nouvel accord pour les sauver de la faillite. En échange du financement d'une partie de la construction des lignes de chemin de fer, le gouvernement français a fixé des tarifs maximaux que les entreprises pouvaient facturer. Il a également insisté sur le fait que tout le trafic gouvernemental doit voyager à un tiers des coûts standard.

L'espoir que le gouvernement finirait par nationaliser le système ferroviaire constituait un autre élément important de la législation ferroviaire française. L'accord initial de 1842 a loué les lignes de chemin de fer aux compagnies pour seulement 36 ans. Napoléon III a prolongé ces baux à 99 ans peu après son arrivée au pouvoir. Le fait que les compagnies ferroviaires n'opéraient que sur des baux a ouvert la voie à la nationalisation des lignes ferroviaires françaises sous le gouvernement socialiste des années 1930.

Lorsque la République a remplacé la monarchie en 1848, 2000 milles de voies étaient en service mais la situation était très insatisfaisante. Trois douzaines de compagnies étaient en activité, la plupart avec des lignes incomplètes qui limitaient fortement le trafic. Financièrement, la plupart étaient en grande détresse. Déplacer les passagers et le fret d'un avion à un autre était assez difficile, et tout le monde a appelé à des réformes radicales mais aucune législation n'a été adoptée. [6]

Lorsque Napoléon III a transformé sa présidence en un rôle impérial, il a acquis des pouvoirs presque dictatoriaux et a fait de l'achèvement d'un bon système de travail une priorité élevée. La première étape a consisté à fusionner toutes les entreprises le long d'itinéraires spécifiques. La consolidation en six grandes entreprises s'est avérée fructueuse. En 1857, la consolidation était terminée et le gouvernement n'exploitait plus aucune ligne. Toutes les lignes principales étaient interconnectées. Le plan initial d'utiliser Paris comme plaque tournante a été poursuivi, de sorte que les voyages longue distance d'un endroit à un autre nécessitaient une connexion à une autre ligne à Paris. Paris a connu une croissance spectaculaire en termes de population, d'industrie, de finances, d'activité commerciale et de tourisme. La crise commerciale mondiale de 1857-1858 a retardé le financement et la construction pendant un bref moment, mais le financement des six sociétés a été consolidé par des garanties gouvernementales. La vision originale de 1842 d'un réseau national de subventions a été largement réalisée. Le système était pratiquement terminé en 1870, bien que des travaux de construction constants aient été effectués pour améliorer la qualité des lignes, installer des voies doubles, reconstruire des ponts, améliorer la signalisation, ainsi que de grandes gares de marchandises et de passagers, réduire les pentes et creuser de longs tunnels. [7]

Politique nationale Modifier

Le Second Empire sous Napoléon III, 1852-1871, met l'accent sur la construction d'infrastructures. [8] Napoléon III a mis l'accent sur la croissance économique et la modernisation, avec une attention particulière aux infrastructures et à la construction de chemins de fer, ainsi qu'aux établissements de charbon et de fer. priorité sur les canaux et les routes locales. [9] L'État a construit la majeure partie du système ferroviaire et a invité des entreprises privées à exploiter les lignes en vertu de baux allant jusqu'à 99 ans. Ils appartenaient à l'État mais étaient exploités par le secteur privé. L'État garantissait les dividendes des sociétés d'exploitation des chemins de fer, et en échange prenait les deux tiers des bénéfices plus importants. Les financements mis en jeu poussent le secteur de la banque privée à ses limites et sont considérablement augmentés par l'introduction de l'obligation de 300 francs, qui permet à un grand nombre de Français de la classe moyenne d'investir facilement dans l'expansion économique. [dix]

Lorsque les chemins de fer ont été lancés, la France disposait déjà de structures et de procédures gouvernementales bien établies qui pourraient facilement s'étendre pour englober également la réglementation ferroviaire. La bureaucratie de l'ingénierie était de classe mondiale. L'agence qui s'occupait des canaux s'agrandit pour inclure les chemins de fer. Les Ponts et Chaussées avaient un contrôle très étroit sur la construction de routes, de ponts et de canaux en France, il était donc inévitable que les nouveaux chemins de fer tombent également sous le contrôle étroit du gouvernement. [11] [12] D'autres raisons ont également conduit le gouvernement français à contrôler étroitement ses chemins de fer. Contrairement à la Grande-Bretagne ou aux États-Unis, la France, en tant que puissance continentale européenne, avait des besoins militaires pressants de ses chemins de fer, besoins qu'un secteur privé pourrait ne pas satisfaire. Le gouvernement français a construit de longues étendues de chemins de fer stratégiques dans l'est de la France le long de la frontière allemande qui ont servi à des fins stratégiquement cruciales mais manquaient de viabilité économique. Les intérêts économiques privés « purs » n'auraient pas construit ces routes par eux-mêmes, alors la France a utilisé les récompenses et la pression du gouvernement pour encourager les compagnies ferroviaires à construire les lignes nécessaires. (Les empires allemand et russe disposaient également de systèmes ferroviaires stratégiques étendus que des intérêts purement commerciaux n'auraient pas construits.

En 1867, six grandes entreprises contrôlaient des réseaux couvrant un total de 16 000 kilomètres, et en 1871, les systèmes couvraient plus de 23 000 kilomètres. Ils étaient:

Direction Modifier

La construction du chemin de fer était un si grand projet, et il a montré des effets si dramatiques en Grande-Bretagne, les principaux financiers, industriels et techniciens ont concouru vigoureusement pour la place, le tout sous l'œil vigilant de l'Empereur. Les principaux acteurs comprenaient les frères Isaac Pereire et Emile Pereire, Auguste de Morny, Paulin Talabot et, le plus riche de tous, James de Rothschild. [13] Dans la bataille pour le contrôle d'une ligne de Paris à la Méditerranée, Talabot, avec le soutien de Rothschild, a gagné, battant les frères Pereire. En 1853, Morny a lancé l'idée d'un chemin de fer Grand Central. En 1857, il devint le schéma de six grands réseaux monopolistiques dans six régions : Nord (Nord), Est (Est), Ouest (Ouest), PLM, Orléans et Sud (Midi). Le gouvernement a accordé des baux de 99 ans, et a accordé des subventions continues et des retours pour les mouvements gouvernementaux fortement subventionnés ou gratuits. Les six étaient nécessaires pour construire des réseaux d'alimentation localement. [14]

Chemins de fer en exploitation Modifier

Les premières lignes achevées partent de Paris, reliant les grandes villes de France à la capitale. Ces lignes constituent toujours l'épine dorsale du système ferroviaire français. Dans les années 1860, les ouvriers avaient achevé la structure de base du réseau, mais ils ont continué à construire de nombreuses lignes mineures à la fin du XIXe siècle pour combler les lacunes.

En 1855, les nombreuses petites entreprises d'origine s'étaient regroupées en six grandes entreprises, chacune ayant un monopole régional dans une région de France. Les lignes Nord, Est, Ouest, Paris-Orléans, Paris-Lyon-Méditerranée (PLM) et le Midi divisaient la nation en couloirs de contrôle stricts. Des difficultés surgirent en ce que les six grands monopoles, à l'exception de la Compagnie du Midi, tous reliés à Paris, mais ne se reliaient nulle part ailleurs dans le pays. La carte des chemins de fer français comprenait une série de branches non connectées partant de Paris. Alors que cela signifiait que les trains desservaient bien Paris, d'autres régions du pays n'étaient pas aussi bien desservies. Par exemple, une branche de la ligne Paris-Orléans se terminait à Clermont-Ferrand, tandis que Lyon se trouvait sur la ligne PLM. Ainsi, les marchandises ou les passagers devant être transportés de Lyon à Clermont-Ferrand en 1860 devaient emprunter un itinéraire détourné via Paris de plus de sept cents kilomètres, même si à peine cent vingt kilomètres séparaient les deux villes.

Ce centrage sur Paris a conduit à l'inefficacité de la guerre franco-prussienne (1870 - 1871). Les lignes de chemin de fer prusso-allemandes, interconnectées à la manière d'un réseau, se sont avérées beaucoup plus efficaces pour faire avancer les troupes et le ravitaillement vers le front que la ligne française. L'agencement des lignes a également nui à l'économie française. Les frais d'expédition entre les centres régionaux sont devenus considérablement gonflés. Ainsi, de nombreuses villes se sont spécialisées dans l'exportation de leurs marchandises vers Paris, car le transbordement vers une deuxième ville doublerait le prix. La France a pris du retard sur la construction allemande après l'unification de l'Allemagne en 1871. La France s'est retrouvée avec cet arrangement pour un certain nombre de raisons. Paris était la capitale incontestée de la France, et beaucoup la considéraient comme la capitale de l'Europe. Pour les planificateurs ferroviaires français, il semblait naturel que toutes les lignes impliquent la métropole. En revanche, l'Allemagne s'est retrouvée avec un système bien supérieur parce qu'elle avait peu d'unité et de nombreux centres se disputant la prééminence. Ainsi, une variété de centres ferroviaires sont apparus. Berlin, Munich, Dresde, Hambourg et les régions du Rhin étaient toutes liées les unes aux autres. En 1900, la prééminence allemande était évidente et prise en compte dans l'hostilité croissante envers l'Allemagne en France. [15]

En 1914, le système ferroviaire français était devenu l'un des plus denses et des plus développés au monde, et avait atteint son étendue maximale d'environ 60 000 km (37 000 mi). Environ un tiers de ce kilométrage comprenait des lignes à voie étroite.

Après 1918, la France a reçu des ajouts importants à sa flotte de locomotives et de wagons dans le cadre des réparations de l'Allemagne requises par le traité de Versailles. Par ailleurs, le réseau des Chemins de fer impériaux en Alsace-Lorraine est repris par la France lors de la restitution à la France de la région Alsace-Lorraine, qui était sous contrôle allemand depuis la guerre franco-prussienne.

Les tarifs baissent et le tonnage augmente Modifier

Les taux de fret ferroviaire ont diminué régulièrement de 14,5 (centimes par tonne-kilomètre 0 et 1841-1844, 28,7 et 1855-1864, puis lentement 25,4 en 1905-1913. Pendant ce temps, les taux de fret sur les routes sont restés stables à environ 25. Le rythme rapide de l'industrialisation dans la croissance des marchés nationaux a considérablement augmenté le tonnage transporté. En 1845, les chemins de fer ont transporté 102 millions de tonnes-kilomètres en 1850, le total avait quadruplé à 423 millions. En 1855 il a atteint 1 530 millions, en 1860, 3 140 millions. ]

Dans les années 1930, la concurrence des véhicules à moteur a fait des ravages sur les chemins de fer, et le réseau ferroviaire avait besoin d'être élagué. Les lignes à voie étroite ont le plus souffert de la concurrence routière, plusieurs milliers de kilomètres de lignes à voie étroite fermées au cours des années 1930. Dans les années 1950, le système à voie étroite autrefois étendu avait pratiquement disparu. De nombreuses lignes à écartement standard mineures ont également été fermées. Le système ferroviaire français compte aujourd'hui environ 40 000 km (25 000 mi) de voies.

De nombreuses sociétés d'exploitation ferroviaire privées ont commencé à faire face à des difficultés financières. En 1938, le gouvernement socialiste nationalisa entièrement le système ferroviaire et créa le Société nationale des chemins de fer français (SNCF). Les collectivités territoriales ont commencé à préciser les horaires depuis le milieu des années 1970 avec des conventions générales entre les régions et la SNCF depuis le milieu des années 1980.

A partir de 1981, une nouvelle série de TGV à grande vitesse (Train à Grande Vitesse) relient les zones les plus peuplées de France à la capitale, à commencer par Paris-Lyon. En 1994, le tunnel sous la Manche s'ouvre, reliant la France et la Grande-Bretagne par chemin de fer sous la Manche.


Histoire

La Rail Passengers Association (anciennement NARP) est la seule organisation qui agit comme porte-parole pour les passagers des trains, en particulier les clients d'Amtrak, mais aussi les usagers des trains de banlieue et du transport en commun sur Capitol Hill, devant le département américain des Transports et devant la direction d'Amtrak. Nous sommes une source d'informations factuelles simples, présentées en termes simples, sur lesquelles se fondent le personnel des législateurs et les journalistes. Par exemple, dans les trois jours qui ont suivi le déraillement du 1er décembre Metro-North, les téléphones de la NARP ont sonné avec des journalistes et des membres du public, à la recherche d'informations sur les causes de la tragédie et sur ce qui pourrait être fait pour prévenir de tels accidents. . Cela est dû à la réputation durement gagnée de NARP en tant que source fiable pour de tels faits, présentés sans spin et sans jargon.

NARP a également fourni un soutien constant pour chaque développement positif du service de train de passagers interurbain américain depuis la création d'Amtrak. C'est notre réseau de supporters locaux et d'organisations affiliées de passagers au niveau des États dans presque tous les États continentaux, qui a permis à la voix des voyageurs réclamant plus de service de se traduire en succès comme le Capitol Corridor, Cascades, Downeaster, Piedmonts et Carolinian, Hiawathas, Blue Water, Pere Marquette, Illini et Saluki, Heartland Flyer, et d'autres routes qui ont amené le service passagers à un niveau jamais vu depuis les jours avant Amtrak, et dans certains cas (comme le Capitol Corridor) un niveau plus élevé de service de train que celui dont jouissait le corridor avant Amtrak.

NARP est la seule organisation nationale qui fait constamment avancer la cause des trains du réseau national d'Amtrak. Nos efforts concertés ont sauvé des routes comme le Texas Eagle de ce qui semblait autrefois être une disparition certaine, et nous avons empêché le Congrès et Amtrak d'éliminer ou de réduire considérablement le service de restauration et les voitures-lits sur les trains du réseau national. Le NARP est la seule organisation avec une vision large pour un réseau de trains de voyageurs élargi, qui rivalise avec l'Interstate Highway System et dessert plus du pays que la vision de toute autre organisation de défense des droits.

Le NARP est guidé par notre ferme conviction que tous les Américains, de New York à Hutchison, au Kansas, de Seattle à Jackson, dans le Mississippi, méritent le choix d'un service de train de passagers sûr, fiable, pratique, abordable et agréable. Nous savons que fournir plus d'itinéraires et de fréquences de trains composés d'équipements modernes offrira aux Américains une plus grande mobilité et favorisera les économies locales, tout en réduisant la consommation d'énergie, la pollution et la consommation de terres associées à nos transports actuels et très inefficaces par avion ou par voiture. système. Parce que seul le NARP représente les intérêts des citadins, des banlieusards et des résidents ruraux, dans toutes les régions du pays, le NARP est particulièrement bien placé pour être le parapluie sous lequel une coalition diversifiée d'Américains se réunit et donne aux dirigeants élus fédéraux et étatiques l'épine dorsale politique nécessaire briser le moule qui nous a donné le système de transport médiocre que nous avons, et enfin faire les investissements pour mettre des trains de voyageurs modernes, propres, sûrs et fiables à la portée de tous les Américains.

"Je souhaite exprimer ma gratitude aux membres de la Rail Passengers Association pour leur plaidoyer inébranlable pour protéger non seulement le chef du sud-ouest, mais tous les transports ferroviaires qui jouent un rôle si important dans notre économie et nos communautés locales. J'ai hâte de poursuivre cette étroite partenariat, à la fois avec les passagers ferroviaires américains et notre groupe bipartite de sénateurs, pour assurer un avenir radieux à la route Southwest Chief. »

Sénateur Jerry Moran (R-KS)
Le 2 avril 2019, lors de la réception du prix Golden Spike de l'Association pour son travail de protection du chef du sud-ouest


5. Catastrophe ferroviaire à Guadalajara - Mexique, 1915 (plus de 600 victimes)

En 1915, la révolution mexicaine battait son plein. Le président Venustiano Carranza a ordonné que les familles de ses troupes soient déplacées de Guadalajara, son bastion nouvellement capturé. Le 22 janvier 1915, le train spécialement adapté, avec ses 20 voitures fortement surchargées, part de Colima. On dit que les voitures étaient tellement remplies d'humanité que les passagers s'accrochaient même aux trains et aux toits. En descendant une descente abrupte, le mécanicien a perdu le contrôle du train. Le train a continué à prendre de la vitesse alors qu'il négociait son chemin le long des voies et a finalement plongé dans un profond ravin. Moins d'un tiers de son nombre officiel de passagers a survécu à l'accident.


Les premiers et derniers trains de voyageurs de la ligne Soo

Pour cette semaine Un moment de l'histoire de Northwoods, Gary Entz nous parle des trains de voyageurs de la ligne Soo.

Les villes de Minneapolis, St. Paul et Sault Ste. Marie Railroad, plus communément connue sous le nom de Soo Line, s'est formée en 1884 et est devenue une partie importante de l'histoire de Northwoods. Bien que la société était principalement un chemin de fer de fret et n'a jamais été l'un des grands chemins de fer de passagers du pays. Il a néanmoins fourni un service de passagers aux Northwoods avec une branche de son train de passagers Laker.

La Soo Line atteignit Rhinelander en 1886 et continua rapidement jusqu'à Sault Ste. Marie, atteignant ce terminus à la fin de 1887. En Rhénanie, la Soo Line a construit un dépôt, un réservoir d'eau et une rotonde à l'est de la rue Thayer. La Soo Line a offert aux résidents de Northwoods un service de passagers à destination de Minneapolis-St. Paul avec des connexions disponibles à Chicago. Le premier train de voyageurs est arrivé à Rhinelander depuis Minneapolis à 15h00 le 23 novembre 1886. C'était un train spécial de deux locomotives tirant six voitures Pullman et une voiture-restaurant pour 42 dignitaires. Les représentants des chemins de fer ont été accueillis par un comité civique, une fanfare et une foule de plusieurs centaines de personnes, puis emmenés en traîneau pour voir les moulins et assister à une belle réception à Rapids House.

Soixante-quatorze ans plus tard, le dernier train de voyageurs de la Soo Line passait par Rhinelander, et le contraste avec le premier train était saisissant. La culture automobile avait dépassé les États-Unis après la Seconde Guerre mondiale, et moins de gens comptaient sur les trains de voyageurs pour se déplacer. Dans les années 1950, les petits transporteurs comme la Soo Line ont subi de lourdes pertes financières sur leurs lignes de passagers, et à la fin de la décennie, l'écriture était sur le mur. La Soo Line a demandé à l'Interstate Commerce Commission d'interrompre son service de passagers à travers les Northwoods, et en 1960, la demande a été acceptée.

À 1 h 40 du matin, le 6 mars 1960, une petite poignée de personnes ont bravé le froid glacial pour regarder le dernier train arriver de Sault Ste. Marie. Le train n° 7 était en retard, mais à son arrivée, il se composait d'une seule locomotive, d'un wagon postal, d'un fourgon à bagages et d'une seule voiture. Une femme et sa fille sont descendues du train à Rhinelander tandis qu'un homme seul se dirigeait vers le Minnesota est monté à bord. Un deuxième billet de Rhinelander sur ce dernier train de voyageurs de la Soo Line a été poinçonné pour Woodboro, mais il n'a jamais été utilisé car il a été acheté par un collectionneur de souvenirs ferroviaires de l'Iowa.

Alors que le dernier train de voyageurs de la Soo Line a quitté le dépôt de la rue Thayer à 1 h 55 du matin en ce matin glacial de mars 1960, il n'y avait ni comité civique ni bande. Seuls trois ouvriers du triage et quelques résidents étaient sur place pour assister à la fin de soixante-quatorze ans d'histoire du chemin de fer de Northwoods.

Cette histoire a été écrite par Gary Entz et produite pour la radio par Mackenzie Martin. La musique de ce commentaire est venue de Podington Bear. La photo ci-dessus est utilisée avec l'autorisation de la Wisconsin Historical Society et peut être trouvée sur leur site Web ici.

A Northwoods Moment in History est financé en partie par une subvention du Wisconsin Humanities Council, avec des fonds du National Endowment for the Humanities et de l'État du Wisconsin. Les opinions, constatations, conclusions ou recommandations exprimées dans ce projet ne représentent pas nécessairement celles du National Endowment for the Humanities. Le Wisconsin Humanities Council soutient et crée des programmes qui utilisent l'histoire, la culture et la discussion pour renforcer la vie communautaire pour tout le monde dans le Wisconsin.


L'histoire du voyage en train

Cela fait partie d'une courte série d'articles que j'ai écrits sur les voyages. J'ai toujours pensé que l'un des meilleurs moyens d'améliorer votre santé est de rester actif et de vous mettre au défi de faire de nouvelles choses. Les voyages internationaux correspondent parfaitement à ces critères et peuvent renforcer votre système immunitaire d'une manière qui pourrait aider avec Candida. Alors montez à bord d'un bateau ou d'un avion, commencez à voyager et profitez de tous les bienfaits pour la santé que cela apporte !

Les trains ont été l'une des plus grandes inventions pour transformer notre monde. Ils ont non seulement ouvert des transports pratiques, mais aussi la croissance et le développement de nouvelles villes et de nouveaux emplois. Les gens pourraient trouver des emplois en construisant des pistes ou en extrayant du charbon pour alimenter les moteurs à vapeur. Le coût de la vie a baissé car les produits, l'agriculture, les vêtements, les animaux et l'équipement pouvaient désormais être rapidement envoyés dans des locomotives. Les chemins de fer ont eu un impact énorme sur la révolution industrielle et ont même remplacé les bateaux à vapeur qui étaient utilisés pour voyager par les canaux et les rivières. Pendant la guerre civile, le nord a utilisé les chemins de fer pour approvisionner continuellement l'armée en armes et en nourriture. L'impact a été substantiel sur le développement de la côte ouest des États-Unis et l'égalisation du coût de la vie pour tous en Europe et aux États-Unis.

Histoire des locomotives

En 1814, George Stephenson, un ingénieur britannique, a construit le tout premier moteur à vapeur pour la locomotive. En 15 ans, New York en a commandé un directement d'Angleterre, devenant ainsi le premier train américain à rouler connu sous le nom de Stourbridge Lion. Les moteurs à vapeur, également utilisés dans les bateaux, fonctionnaient à l'eau et au feu. La vapeur a fait monter la pression dans le moteur, soulevant les pistons et faisant tourner les roues. Un ouvrier devait constamment rajouter du bois et le train s'arrêtait dans les gares pour faire le plein d'eau. Au début, la vitesse des locomotives était lente, atteignant parfois seulement 5 mph, mais a rapidement augmenté jusqu'à environ 20 mph. Le poids du Stourbridge était de 7,5 tonnes, ce qui rendait impossible l'ajout de passagers car le poids dépassait déjà ce que les chenilles étaient conçues pour contenir, 4,5 tonnes. Un peu plus d'un an après le premier train roulant, un train de voyageurs a été construit transportant 36 hommes sur le premier trajet. La plupart des trains de voyageurs ont été ouverts, permettant à l'air de traverser les murs. Au fil du temps, les trains ont été construits plus légers, les voies ont été construites plus lourdes et les moteurs à vapeur sont devenus électriques ou fonctionnaient au diesel.

Histoire du chemin de fer

La même année, les États-Unis ont commandé la locomotive Stourbridge Lion à l'Angleterre, ils ont commencé à construire les premières voies du chemin de fer de Baltimore et de l'Ohio. Alors que le Stourbridge effectuait ses premiers voyages, d'autres chemins de fer, comme la voie ferrée de l'Hudson et du Delaware, étaient en cours de construction, se préparant à une nouvelle locomotive pour faire fonctionner leurs voies. La plupart des voies ont été construites des années avant l'achat d'une locomotive, ce qui facilite au début la construction de voies sur de courtes distances. La construction des chemins de fer était presque toujours financée par des investisseurs privés et peu de gens pouvaient se permettre un projet aussi coûteux. L'idée de relier les côtes est et ouest par un chemin de fer était débattue depuis plusieurs années. En 1863 commença la construction du premier chemin de fer transcontinental. En 1869, cet énorme projet de 1907 milles de long était achevé, reliant la côte du Pacifique à un chemin de fer existant de l'Iowa.

L'avenir

Lorsque les gens pensent pour la première fois aux trains, l'image d'un vieux moteur à vapeur soufflant et soufflant sur une montagne peut leur venir à l'esprit. Les voitures nous emmènent partout où nous devons aller et sur de longues distances, les avions nous transportent rapidement à travers le pays et même dans le monde entier. Les trains peuvent sembler un peu démodés, mais les trains modernes ne ressemblent en rien à il y a 200 ans. Les trains peuvent aller 20 à 30 fois plus vite que le premier moteur à vapeur, comme le TGV français qui peut atteindre 300 milles à l'heure. C'est certainement plus rapide que de voyager en voiture. Les trains ont évolué et se sont développés en tant que moyens de transport pratiques en métro que de nombreuses personnes empruntent chaque jour. Les voies ont également changé, bien que les voies ferrées doubles familières soient toujours tissées dans tout le pays, il existe maintenant des voies ferrées simples qui utilisent des monorails. La poursuite du développement futur des trains est déjà en marche. Le train maglev existe depuis plusieurs années, mais est récemment devenu plus populaire. Presque comme une voiture volante, c'est un train en lévitation, qui fonctionne à l'aide d'aimants. Les trains Maglev sont plus économes en énergie, sans polluants, moins chers à exploiter et plus silencieux. Ils permettraient aux gens de parcourir de longues distances plus facilement et plus rapidement. Le principal obstacle est de démarrer avec 10 millions de dollars par mile pour construire les pistes magnétiques. Les ingénieurs travaillent toujours dur pour améliorer le transport tout en maintenant les coûts bas et en protégeant l'environnement.


L'accident de train le plus meurtrier de l'histoire du New Jersey

L'une des pensées les plus effrayantes qu'un banlieusard puisse avoir est que son train va s'écraser.

Statistiquement, cependant, voyager sur les rails est plus sûr que de voyager en voiture.

Mais cela ne veut pas dire que c'est entièrement sans risque. Certaines catastrophes ferroviaires dans le New Jersey ont fait la une des journaux nationaux, et un accident est considéré comme l'un des pires de l'histoire américaine.

Accident du terminal NJ Transit Hoboken (29 septembre 2016)

Le 29 septembre 2016, un train de banlieue de la NJ Transit Pascack Valley Line s'est écrasé contre une barrière au bout des voies du terminal de Hoboken, tuant une femme qui marchait dans le hall de la gare et blessant 108 autres personnes.

Le train a accéléré inexplicablement à deux fois la limite de vitesse de 10 mi/h alors qu'il pénétrait dans la zone du quai de la gare. By the time the emergency brakes were applied, it was too late to stop the train from crashing through a bumper at the end of the tracks.

Although an official cause for the crash won't be revealed until February 6, 2018 at a National Transportation Safety Board hearing, NTSB documents revealed that engineer Thomas Gallagher tested positive for severe sleep apnea.

After the crash, NJ Transit required "safety sensitive" train workers to undergo screenings for sleep disorders. In April, NJ Transit put a mandatory program in place requiring annual screenings for engineers.

Aftermath of the Hoboken crash. Photo courtesy of National Transportation Safety Board

Train crashes into pasta factory (July 7, 1982)

An engineer was killed on July 7, 1982, when a commuter train operated by Conrail for NJ Transit crashed into a pasta factory after it derailed in Fair Lawn. Teenagers who tampered with a track switch were blamed for the crash.

After the train was diverted from the Bergen Line and ran off the end of an industrial rail siding, the lead car traveled 60 feet into the building, killing the engineer and seriously injuring a 14-year-old boy, according to the National Transportation Safety Board.

One of the teens, Peter Wade, later turned his story into a film starring Chris Gunn, John Heard and Ice-T, much to the anger of the family of engineer Jack Duffy.

Trains collide in the meadows (Feb. 9, 1996)

Two NJ Transit commuter trains sideswiped each other in Secaucus on the morning of Feb. 9, 1996, killing three people and injuring 168 of the 400 passengers.

The near head-on collision happened after a Bergen Line train to Hoboken went through a stop signal and hit a Main Line train en route from Hoboken, according to a National Transportation Safety Board report on the crash. The engineer of the Bergen Line train tried to stop after realizing heɽ passed a red signal, and the ensuing crash killed both engineers and a passenger.

The NTSB blamed the accident on the vision problems of the Bergen Line engineer. The NTSB recommended better vision screening and called for the installation of an automatic system that would stop a train if an engineer ran a signal.

About 20 years later, the federal government mandated that railroads across the country install such a system by the end of 2018.

A National Transportation Safety Board inspector examines a wrecked NJ Transit locomotive involved in a two-train collision in the Secaucus meadows where two rail lines converge. (Jerry McCrea | The Star-Ledger)

Hudson and Manhattan derailment (April 26, 1942)

The worst crash on the rail system that later became the PATH took place on April 26, 1942, when a New York-bound Hudson and Manhattan train jumped the tracks as it entered Exchange Place station in Jersey City, killing five people on board and injuring 217.

Survivors said the train was speeding when it entered the station, which had a 12 mph speed limit. The first car jumped the tracks and tore up electrified sections of the third rail, which started a fire.

The third car telescoped through the second and both crashed into the station walls. Firefighters had to use torches to free some of the victims from the wreckage.

A Hudson and Manhattan Railroad post card shows trains in tunnels under the Hudson River (Larry Higgs | NJ Advance Media for NJ.com)

Winslow Junction derailment (July 2, 1922)

Seven people died and 89 were hurt on July 22, 1922, when an express train from Atlantic City to Philadelphia derailed in Winslow Junction after a tower operator mistook it for a slower freight train and sent it onto the wrong track.

The fast moving train left the tracks and most of the six-car train plunged into a deep embankment.

The Teacher's Wreck (April, 29, 1911)

An excursion train from Utica, N.Y., derailed on April 29, 1911 in Martin's Creek, near the Delaware River, killing 12 people and injuring 50. The train, carrying 169 teachers and other passengers to Washington, D.C., sideswiped an oil tank on the Pennsylvania Railroad after it derailed, which coated the wooden rail cars with oil.

The locomotive and four cars fell down a 40 foot embankment and fires broke out on both ends of the train, started by stoves in a dining car and by the locomotive's firebox. Injured passengers helped free other people who were trapped in the wreckage.

The crash, known as the Teacher’s Wreck, happened on a curve where repair crews had been working on the tracks. Regulators used the wreck and resulting fire to lobby for replacement of wooden railcars with passenger cars made from steel.

The Teacher's Wreck, via Wikimedia Commons

Rear-end collision kills 17 (July 11, 1904)

On July 11, 1904, 17 people were killed and 40 seriously injured in a rear-end collision in Midvale (now Wanaque), when a chartered Erie Railroad train from Hoboken to Greenwood Lake was struck by another train after the special had stopped.

All of the passengers who were killed and injured were from the First Plattdeutscher Club of Hoboken, which had chartered the train.

The special had stopped near a water tower in Midvale, and the regular Greenwood Lake excursion train came around a curve and struck it. No signal had been set out to warn other trains that the special had stopped.

The engineer of the excursion train could not stop in time and the train crashed into the rear car of the special, lifting it up and pushing it through the body of next rail car.

Newark Bay drawbridge disaster (Sept. 15, 1958)

Among the dead were former New York Yankees second baseman George "Snuffy" Stirnweiss and John Hawkins, the mayor of Shrewsbury, who was carrying $250,000 in negotiable bonds that were recovered from the wreckage.

The bridge had opened to let a barge pass, but Train 3314 from Bay Head accelerated to twice the 22 mph posted speed and blew past a red signal. A last minute application of the emergency brake failed to stop two locomotives and two rail cars from catapulting into Newark Bay. A third rail car was left dangling 80 feet in the air.

While the accident was attributed to human error because the engineer didn't stop at the red signal, no reason has been found for the train's sudden acceleration. The engineer died in the crash.

Derailment kills 50 in Warren County (June 16, 1925)

Fifty people were killed when a special Delaware, Lackawanna and Western train traveling from Chicago to New York derailed in Rockport, near Hackettstown, after it hit a track switch clogged with debris from a storm. The train was filled with German travelers who were going to New York to sail home.

The steam locomotive pulling the train plunged down an embankment, and rail cars landed on top of the locomotive. A steam pipe ruptured on the locomotive, which scalded passengers in the cars. Many died from those burns.

Atlantic City bridge wreck (Oct. 28, 1906)

A bridge problem was blamed for an accident that killed 53 people after a West Jersey and Seashore Railroad train ran off a drawbridge near Atlantic City. A train from Camden was crossing the bridge when it derailed and the first two cars fell 15 feet into a creek known as the Throughfare.

A third car hung from the bridge briefly before it also fell into the water. A brakeman on that car held open a rear door to allow passengers to escape before it fell.

The crash was caused because the bridge was slightly raised and had not returned to the proper level after it had been opened.

A crane removes one of several cars of a train that derailed on a bridge and fell in to a creek, killing 53 people in October 1906 near Atlantic City. (Via Wikimedia Commons)

The "Broker" derailment in Woodbridge (Feb. 6, 1951)

The state's deadliest train crash killed 85 people and injured 345 passengers. It happened when a commuter train running between Jersey City and Bay Head left the rails in Woodbridge on Feb. 6, 1951. The crash has been called one of the worst in American history.

The Pennsylvania Railroad train, known as the "Broker" because it served Wall Street commuters, derailed on a sharp curve to a temporary wooden bridge constructed while a new bridge was being being built near Legion Place. The train hit the temporary track at 50 mph, which was twice the speed limit for the temporary span.

The locomotive overturned and eight of the 11 cars derailed and slid down an embankment. Some of the steel passenger cars were torn open by the force of the crash, while the ends of other rail cars were crushed by the impact. Welders had to cut some of the cars open to free passengers.

A federal investigation ruled that it was caused by speeding. The locomotive was not equipped with a speedometer and the engineer told federal investigators that he was looking for a trackside signal indicating when he should slow down. A monument to the victims of the crash is located near the Woodbridge train station.


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